Багор — железная насадка на шесте, имеющая два острия, из которых одно прямое, а другое загнуто ввиде крюка и служит в разных случаях: оттолкнуться, придержаться, при выводке льда и проч.

Бакен — плавучий маяк, служащий предостережением мели или другого опаснаго места. Бакены имеют вид конуса, высота котораго 4—5 четвертей, диаметр основания несколько менее. Делаются бакена из тонкаго котельнаго или кровельнаго железа; вершина конуса немного срезана и в это отверстие поставлена втулка, в которую устанавливается для ночного освещения фонарь. Внутри конуса от вершины проходят три нетолстых железных полоски, выходящия ниже основания и концы их загнуты во внешнюю сторону в виде лапок. Этими лапками бакен прикрепляется к так называемой "крестовине". Крестовина представляет из себя соединение трех брусьев в 2—3 вершка толщиною, в виде буквы А и служит для плавучести. Для того, чтобы крестовину с бакеном не унесло течением, ее устанавливают на якоре или камне. Окраска бакенов бывает трех родов: в красный белый цвет и перемежающимися полосами краснаго и белаго цвета (пестрые). Бакены, окрашенные в красный цвет, указывают опасность с правой стороны по течению реки, окрашенные в белый цвет указывают опасность с левой стороны по течению реки, окрашенные-же полосами краснаго и белаго цвета (пестрые бакены) или опасность в данном месте, напр.: карча, камень и т. п., или разделение фарватера. (В настоящее время взамен одного пестраго бакена стали ставить два бакена — красный и белый). В ночное время цвет фонарей соответствует их окраске, так — красные бакены освещаются фонарем с красными стеклами, a белые — с белыми.

Бак. 1) Помосты на носовой и кормовой частях безпалубных судов волжскаго бассейна; причем носовой бак, где помещается шпиль и ухваты, носит название "шакша", под ним судорабочие варят пищу; кормовой же бак, служащий для жилья водолива, а иногда и судохозяина, называется "казенкой". 2) На пароходах баком называется металлический резервуар для хранения воды.

Баржа. Так называлось первоначально небольшое гребное или парусное судно, служившее в приморских портах для нагрузки или разгрузки морских судов. Затем так стали называться большия, гребныя, военныя суда, имевшия значительное количество гребцов, отличавшияся вместимостью для пассажиров, легкостью на ходу, крепостью и изяществом отделки. Баржи в России появились со времен Петра Великаго, именно в виде судов того же типа, какого оне были заграницею, т. е. для прибрежнаго морского плавания, а не речныя.

Деревянная баржа 

На реке Волге начало деревянному баржестроению было положено вместе с введением на ней пароходства. Так как постройка судов типа баржи, как грузового судна, была незнакома нашим судостроителям, то в первое время они строились по чертежам и под руководством инженеров, хозяйственным способом. Так были на Волге выстроены первыя баржи О-вом "по Волге учр. в 1843 году" в городе Балахне. Затем баржестроение стало постепенно развиваться; перенеслось и в другия места Поволжья, Нижегородскую, Костромскую губернии, и на Каму в Усолье и Соликамск и перестало быть тайной. Явились другие способы построек, напр., подрядный, — постройка по заказу; промысловый — лично для своей перевозки грузов или для сдачи в аренду, и базарный, — т. е. на вольную продажу. Так первыми баржестроителями были балахнинские плотники, которые и сейчас считаются лучшими из строителей.
Постройка баржей производится по ранее выработанной спесификации и составленным чертежам. Размером волжския баржи прежде строились от 20—45 сажен длины, от 4 до 6 сажен ширины, высотою бортов 20—22 четверти; грузоподъемностью от 30 до 140 тыс. пудов при осадке 12—15 четвертей; стоимость таких баржей была от 4 до 14 тысяч рублей. Баржи длиною меньше 20 саж. называются баржонками или ноликами; они поднимают груза от 6 до 20 тыс. пудов.
В 1896 году появился тип баржей, называемых системными; оне введены специально для перевозки грузов с Волги через Мариинскую систему в С.-Петербург. Длина их 33 саж., ширина 4,5 саж., грузоподъемность при осадке 10 четвертей до 50 тысяч пудов. Лет пятнадцать тому назад, на Волге, для перевозки нефтяных продуктов введен новый тип судов "американской системы", размерами от 50 до 75 саж. длины и от 7—10 саж. ширины, грузоподъемностью от 250 и до 500 тысяч пудов при осадке 15-18 четвертей.
Волжския баржи строят прочно и чисто. На них ставится одна откладывающаяся мачта для поднятия паруса. Руль делается навесный с досчатым полотном (перо), основанный на 2—4 вертикальных деревьях (сапоги, на которыя сверху надет румпель (губа). По системе постройки баржи очень сходны с обыкновенными барками, отличаясь от них более прочной постройкой. Копани и днище делаются из еловаго леса; внутреннее крепление составляют: внутренние дугообразные пояса, крестообразные редерсы, воротовые поясья и кильсоны, служащие для придачи баржам более крепости. Иногда кладут внутренний баргоут для того, чтобы еще более предохранить от прогиба, а под концы бимсов подводят продольные брусья, т. наз. подтелины. Скрепление делается железными болтами и гвоздями, днище крепится с копанями и кильсонами болтами и нагелями. Днище, наружную обшивку (ошву) и палубу конопатят смольной паклей и смолят. Не смотря на такую тщательную связь набора с обшивкой баржи, благодаря неправильной погрузке, получают прогиб и дают течь. Водоотливными средствами служат деревянныя помпы. Срок службы деревянной баржи до 15 лет.
Баржи обыкновенно строят зимою под открытым небом на клетках (стапелях) и по окончании постройки дожидаются весенней прибыли воды, которая их снимает. Случается, что баржи спускаются на воду и летом, но в этом случае для их постройки место выбирают крутой берег (яр) и спуск этих баржей производится с помощию склизней.
С течением времени благодаря успехам в баржестроении и удобства буксировки баржей пароходами, баржи почти вытеснили прежние типы плавающих на Волге судов.
Более десяти лет как на волжском бассейне появился новый тип "железных" баржей, служащих для перевозки нефти и ея продуктов, взятый с Каспийскаго моря, где впервые начал перевозить нефть Астраханский купец Н. И. Артемьев. Ныне размеры наливных баржей достигли громадных размеров, — так баржа Д. В. Сироткина "Марфа Посадница" имеет длину 73 сажени, ширину 10 саж., высоту бортов 24 четверти, грузоподъемностью 500 тысяч пудов. Такия баржи имеют для управления три, а иногда и четыре руля, действующих через штурвал. Носовая часть (штевень) приподнята с большим подщоротом для меньшаго сопротивления воды.
Постановлением Мин. Пут. Сообщения все наливныя деревянныя суда, плавающия на волжском бассейне, как с сырой нефтью, так и с ея продуктами, должны замениться железными, т. к. из деревянных судов нефть, уходя через пазы, загрязняет воду, что вредно влияет на здоровье людей и губит рыбу. Такой громадной величины баржи нашли удобным строить еще потому, что она легче на ходу нескольких меньшаго размера баржей с тем же количеством груза.
Так для 500 тысяч пудов груза нужно 4 баржи, поднимающих по 125 т. пуд., почему будет сопротивление воде четырех, а не одного пыжа, длина воза будет в 2 или три раза длиннее и будет больше рыскливости — стоимость вышесказанной баржи до 125 тысяч рублей.
В настоящее время строятся железныя баржи длиною уже 75 саж., шириною 11 саж., грузоподъемность доведена до 600—650 тысяч пудов при полной осадхе 19 четвертей. Такия баржи имеют для поднятия парусов две или три мачты, у некоторых из них делают по 3—4 руля. Носовая часть их делается лыжеобразной формы, как это делалось раньше на расшивах, корма обрезана по отношению бортов под прямым углом, от днища же сделана с подворотом.

 

Железная баржа

Барка — самый распространенный тип судов в России, плавающих по рекам, озерам и даже по морским заливам и гаваням. Эти суда — безпалубныя, различной величины и носят разныя названия: мокшан, енотаевок, баргоутов, полубаргоутов, каюков, посудин, белян, коломенок, межеумок, унжаков, полубарок, лодок, полулодок, плашкоутов и пр.

Барназ или баркас — В старину были самыя большия, гребныя грузовыя суда. На реках волжскаго бассейна барказами называются: 1) маленькие винтовые пароходики и 2) деревянныя и железныя суда американскаго типа, с приподнятым носом, как у старинных расшив, кормовая часть тоже приподнята, но с совершенно тупым образованием; имеют 2 или 3 руля. Барказы отличаются еще от баржей тем, что вместо палубы имеют тент на вышине от борта не ниже 1 саж., огороженный реечной стенкой с 2-мя или 3-мя в ней воротами. Размеры баркасов бывают 30—40 саж. длины, 6—7 саж. ширины и при осадке 5—6 четвертей поднимают груза 30—40 тысяч пудов. Баркасы главным образом заняты перевозкой разнородных грузов по р. Оке от .Н.-Новгорода до Москвы и обратно.

Бахилы — кожаная обувь, шитая из белой кожи, мягкая, без подошв и задников, на подобие татарских "ичегов", но с высокими голенищами выше колен. Шьются очень прочно, так что редко промокают. Бахилы в прежнее время составляли необходимую принадлежность одежды бурлака, а теперь их можно видеть только у рабочих, работающих на ватагах. Бахилы надевались поверх чулок или онучей, а сверх бахил надевались лапти. Стоимость бахил в 50—60 годах была от 1 до 2,5 руб. за пару, теперь же их расценивают в 5-6 руб. за пару. Бахилы по легкости своей заменяли кожаныя сапоги, а стоимость их была ниже.

Беляны. Суда эти старинныя, название свое получили по своему внешнему виду — их не смолят и не красят, строятся они лишь на одну путину (сплав), поэтому остаются чистыми и издали имеют вид совершенно белых судов.
Беляны строятся на реках Каме, Белой и притоках, затем на реке Вятке и главным образом на р. Ветлуге. Суда эти служат исключительно для перевозки леса, дров и лесных материалов. Груз этот доставляется в белянах в низовые города Поволжья, вплоть до Астрахани. Беляны отличаются от всех других волжских судов своими размерами, грузоподъемностью, а главное осадкою в воде при полном грузе. Беляны по доставке груза в низовья Волги обратно не возвращаются, а продаются на слом и употребляются на разныя постройки. Судовые припасы с белян отправляются обратно к местам постройки, где они поступают на вновь строящияся суда. В прежнее время, до постройки Волго-Донской железной дороги, главный леснои рынок был в посаде Дубовке, как передаточном пункте лесных материалов с Волги на Дон, и там происходила главная разгрузка. Через переволок лес везли по грунтовой дороге на фурах, впряженных парою быков, а суда разламывались и также перевозились в разобранном виде, и вновь строились для сплава по реке Дону с тем же лесным грузом.
Беляны строятся длиною от 30 и 35 до 50-ти сажен, шириною по днищу от 8 до 12 сажен, высота бортов 26—32 четверти, причем носовая и кормовая части у этих судов делаются выше своей средины на одну сажень (так называемая выноска) и с тупым окончанием как носовой, так и кормовой части. Суда эти плоскодонныя, с наклонными во внешнюю сторону штевнями и бортами. Лес на постройку их употребляется сосновый и еловый, днищевая обшивка делается из брусьев толщиною в 4 вершка и крепится к копаням нагелями,

Беляна при сплаве

боковая обшивка (борта) несколько тоньше, при чем для большей крепости на бортовую обшивку с наружной стороны кладут еще брусья п0 7—8 рядов и более, так называемые "привальные брусья" в виде баргоутов, крепятся к шпангоутам, как и ошва, нагелями и железными гвоздями. С внутренней стороны также кладут к бортам брусья с нарезкою на шпангоуты. Шпангоуты делаются из копанеи, а приставки из обыкновенных брусьев толщиною почти равные с копанями - днищевое крепление делается из толстых и длинных бревен, это так называемые "кильсоны", расположенные во всю длину судна рядов по пяти и более, при чем средний кильсон соединяется со штевнями кокорами из копаней и крепится с ними болтами, пазы днищевой и боковой обшивки конопатятся паклею в две пряди. Для отлива воды из судна устраиваются в носовой части помпы в количестве 10—12 штук, а потому и диффэрент судна при нагрузке делается более к носовой части на 2,5—3 четверти прежде всего для стока воды к помпам и кроме того такая погрузка имеет важное значение при сплаве и управлении судном. При всем этом главным продольным креплением служить погруженный в судно лес. Поперечным креплением на белянах служат озды, расположенныя одна от другой саженях в 10-ти.
Грузоподъемность белян весьма различна, в зависимости от размера судна; так например суда меньшаго размера при осадке в воде 15—16 четвертей, поднимают 100—150 тысяч пудов, средняго размера, при осадке в 20 четвертей до 200—250 тысяч пудов а большаго размера, при осадке 25—27 четвертей, от 450 до 550 тысяч пудов или от 900 до 1000 пятериков дров.
Вооружение белян судовыми припасами также состоит в зависимости от величины судна и погруженнаго в нем груза. Большия беляны, например, имеют два якоря (становой и подпускной) от 100—120 (становой подвешивается с правой стороны, а подпускной с левой); запасных якорей на случаи потери или излома имеется по 2 и рысковых по два и по три якоря разнаго веса до 20—30 пудов. Все якоря на этих судах 2-х-рогие. Снасти (шеймы) станового якоря 18—20 дюймов толщиною в окружности, длиною от 50 до 60 саж., суки (буйрепы) 8—9 дюймов толщины и до 55 саж. длины, лотовых косяков имеется по три и косяка по два, по три запасных 100 саж. длины, 6—7 дюйм, толщины: на случай съемки с мели и для других потребностей. Лоты на белянах чугунные, разъемные для больших белян даются по два лота, большой весом от 250 до 300 пудов, а малый лот 180—200 пудов; большой лот спускается с правой стороны, а малый с левой.
В прежнее время, до введения на сплавных судах лотов, беляны по Волге шли вниз носом на веслах, а при попутном ветре парусом; для этого они имели большую мачту, управлялись рулем подвешенным к корме, а с носу двумя потесями; в местзх опасных и при остановках они растуривались вниз кормою, а вместо лота спускали на дно реки якорь с канатом для замедления хода судна. Но якоря нередко при таком маневре, задевая за твердый грунт дна реки, ломались или обрывался канат и якорь оставался в реке неразысканным.
Чтобы задержать судно на фарватере или оттянуть от опасности, прибегали иногда к завозу якоря с канатом, называемым рысковым или рыском, это называлось "отрыснуть", а потому для этого случая рысковый якорь с канатом всегда были наготове на завозне, которая находилась у судна.
До введения на белянах лотов рабочих в то время, когда они шли на веслах, было от 60 до 80 человек, в последнее время их имеется 30-40 человек и один водолив, получающий 200—250 рублей жалованья; рабочим платят за сплав до Царицына рублей по 30—40 на своих харчах.
Сплав белян, как известно, производится весною во время разлива, и кажется на вид как бы легким, но на самом деле это далеко не так. Если такое громадное, да еще глубоко сидящее в воде судно, по неопытности или по ошибке лоцмана, сбившись с фарватера сядет на мель, то снять его без распаузки невозможно; иногда же и распаузка не помогает, суда обсыхают на мели и от этого владелец его несет большие расходы на перегрузку в другия суда. Поэтому на беляны нанимают опытных лоцманов и платят им за путину 400—600 рублей.

Беляна при сплаве

С введением лота на сплавных судах потеси, весла, мачты и паруса из употребления были изъяты, суда сплавляются по лоту кормою вниз, и управляются только одним рулем; при этом сплав белян значительно упростился.
Выше говорилось, что беляны отличаются по своему типу от всех волжских судов; то-же можно сказать и о способе их погрузки, которая также требует большой опытности и значительно разнится по отношению к другим волжским судам. Грузимый в беляны лес или дрова вплотную к бортам не кладутся, а между бортом и грузимым лесом оставляется пространство по обеим сторонам во всю длину судна до 1,5 аршина, — промежуток этот называют "закоренками". Он делается, во-первых, для того, чтобы погруженный лесной материал в судно не имел давления на борта его во внешнюю сторону, т. к. суда эти для своего размера нельзя назвать прочными (как, например, баржи), и во-вторых, что в бортах судна нередко появляются течи, которыя на свободном пространстве скорее можно усмотреть и легче заделать. В предупреждение же на нагруженной беляне сильнаго давления воды на ея борта, возникающего вследствие большой осадки судна в воде, a следовательно и большого водоизмещения, во время нагрузки внутри судна, т. е. в закоренках, из нагруженнаго леса ставят в горизонтальном положении в шпангоуты и приставки упорки (куски дерева) по несколько штук по обеим сторонам, с закладками в концах. Но так как положенный груз в беляны имеет от днища до верха довольно значительную вышину (до 4 и более сажен) и своею тяжестью и с течением времени садится и сильно нажимает упорки в борт судна, которыя могут выпирать или выдавливать борта во внешнюю сторону, то по мере надобности закладки отнимаются.
При нагрузке белян, когда груженый лес будет выложен выше бортов примерно до одного аршина, дальнейшую погрузку делают постепенно, выпуская за борта (свесы), или как их называют роспуски; размер этих роспусков на обе стороны делают одинаковый и измеряют даже вершками; они выпускаются к окончательной нагрузке судна сажени по две и более на каждую сторону, так что ширина у некоторых белян по верху с разносами бывает 13—14 сажен. На поверхности погруженнаго леса устраиваются для поднятия якоря из воды и регулирования лотовых косяков от лота по две или по три воробы (то-же, что и ворот).
Для жилья рабочих наверху по краям разносов у кормовой части ставятся небольшие домики, называемые казенкою (см. казенка) приблизительно 10X10 аршин, крытые тесом. Между этими домиками с одной крыши на другую перекидывается неширокий из досок мостик, а на средине его устраивается небольшая будка в виде штурвальной рубки, в которой постоянно находится лоцман, наблюдающий за вверенным ему судном во время сплава.
За неимением точных статистических данных определить количество плавающих на Волге белян не представляется возможным.
С появлением на Волге пароходов, отапливающихся дровами, явилась потребность в них в низовьях Волги, для доставки которых и началась усиленная постройка этих белян, в особенности в шестидесятых и начале семидесятых годах прошлаго столетия, когда уже на Волге плавало более 500 пароходов.
Впоследствии с переходом пароходов с дровяного отопления на нефтяное, потребность в дровах сократилась, вместе с тем с вздорожанием леса сократилась и постройка белян.
В настоящее время отчасти лесной материал и дрова в низовья Волги доставляются на "нефтяных" баржах, идущих за буксирными пароходами в Астрахань за нефтяными продуктами и, главным образом, за нефтяными остатками для топлива паровых судов и фабрик.

Бечева — канат для тяги судна вверх по реке.

Бечевая дорога — тропа, по которой идут лошади или люди, тянущие судно, иначе наз. сакма.

Бурлак — вообще крестьянин, идущий на чужбину на заработки, на речныя суда. По всей Волге и по ея притокам судорабочие бурлаки, относительно еще в недавнее время, тотчас по вскрытии рек отправлялись громадными партиями-артелями в низовыя губернии с лямками для подъема судов бечевой. Большинство составляли, конечно, русские, но между ними встречалось не мало татар казанских и симбирских, чуваш и черемис. Бурлаки нанимались из разных губерний; верховые — шли из Ярославской, Тверской и Новгородской губерний, а низовые или волжские — из губерний Костромской, Вятской, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Самарской, Саратовской, Владимирской, Рязанской, Тамбовской и Пензенской. Последняя губерния поставляла наибольшее число бурлаков, почему и получила в народе название "бурлацкой" губернии. Одни шли на суда на все лето, предоставляя полевыя работы бабам, другие же на рабочую страдную пору возвращались домой. Собственно в бурлаки крестьяне шли по большей части, конечно, по нужде, но некоторые — и из любви к свободе, из охоты побродить по привольным берегам великой русской реки, и вследствие этого не редкость было встретить среди бурлаков лиц всех сословий и возрастов. Те, которые нанимались в начале сплава, на всю путину и с задатком назывались коренными бурлаками, взятые же временно, где понадобится — без сроку и задатков - назывались добавочными. Старший из бурлаков — водолив, он же и плотник, отвечал за подмочку товара и за целость судна; затем лоцман — "дядя", в шутку называемый "букотник" — направлял ход судна; "шишка" — передовой влямке и двое "косных" на хвосту, были обязаны лазить на "дерево" (мачту) и при тяге ссаривали бечеву. Вывеска бурлака — ложка в шляпе. От слова бурлак произошло "бурлачить" — идти в бурлаки, в судовую работу, на заработок. Бурлацкия артели составлялись из нескольких человек и нанимались в большем или меньшем числе, смотря по величине груза на судне; при взводке судна против течения на каждую тысячу пудов полагалось от 4 до 6 бурлаков. Бурлаки тянули лямку, за исключением времени отдыха во время еды, весь день от восхода до заката солнца; но лямка все-таки считалась более легкой работой, чем поднимание якорей на коноводках. Заработки бурлаков были очень неопределенны. Нанимаясь на путину, бурлак шел, как говорится, на авось. Не будет противных ветров, не обмелеет река и не обсохнут перекаты, бурлак проедал меньше денег и шел вовторую путину, — а когда задует противный ветер или на реке появятся мели, последствием чего является или стоянка судна на месте, пока не прибудет вода, или трата времени на перегрузку (паузку), тогда бурлаку приходилось очень жутко. Бывали случаи, что хозяин, желая прижать бурлаков, уверял их, что потерял их паспорты, но в самом деле бросал их в воду с заранее обдуманным разсчетом. За такия проделки бурлаки старались отомстить хозяину, если, конечно, для этого представлялся удобный случай, и таким образом между судохозяевами и бурлаками происходили почти постоянныя пререкания. К характеристике бурлаков следует добавить, что в деревне, в своей домашней обстановке, они были народ часто очень смирный, тогда как на пристанях, да притом в таких многолюдных городах, как Астрахань, Нижний-Новгород и Рыбинск — бурлаки были первые задиры, первые нарушители тишины и спокойствия. Вообще доля бурлака была не завидная: непосильный, почти каторжный труд, труд безсмысленный, притупляющий умственныя способности, при этом всякаго рода лишения и ни малейшаго просвета впереди, кроме пьянства и нужды. В настоящее время на Волге бурлачество почти совсем прекратилось и бурлаки встречаются здесь очень редко, только при тяге мелких судов (тихвинок и кладнушек), да еще суда нередко тянут людьми на каналах, соединяющих Волгу с водами Балтийскаго бассейна.

Ватер-линия — линия, по которую судно углубляется в воду; по спуске судна на воду ватер-линия называется "спусковая", а по нагрузи — "грузовая". На волжских пароходах часть обшивки корпусов их ниже ватер-линии, т. е. подводная часть, выкрашивается красной или белой краской, а часть надводная — черной и редко какой либо другой краской.

Вахта — дежурство на судах в течение известнаго промежутка времени, по прошествии котораго люди, находящиеся на вахте, сменяются другими. На Волге сутки делятся на четыре вахты по 6 часов каждая, на пассажирских же пароходах лоцмана и штурвальные, а иногда и матросы, стоят вахту по плесно, т. е. от одной местности до другой, по взаимному соглашению.

Водогон — аппарат, посредством котораго выкачивается вода из корпуса парохода. Водогоны устанавливаются во всех трюмах, в машинном отделении и в пыжах. Состоит он из медной трубы от 2 до 3-х дюймов в диаметре; прокладывается по днищу судна, на высоте от него от 1 до 2 дюймов, причем концы водогона выходят за борт, по обеим сторонам судна, на значительном разстоянии выше ватер-линии. По средине водогона устраивается небольшая медная коробка, соединяющаяся посредством особой трубки с пароходными котлами, из которых таким образом пар проникает в водогон и этим выгоняет через вышеуказанную коробку и водогонную трубу за борт проникшую в корпус парохода воду.

Водолив — на больших судах род старшины над судорабочими, наблюдающий, как ответственное лицо, за сохранностью судна, судоваго имущества и клади. На мелких судах, где рабочих или вовсе нет или количество их ограничено, на обязанности водолива лежит также и отливка воды в случае ея накопления в корпусе судна.

Гальюн — (передняя оконечность надводной части корабля) — на реках волжскаго бассейна отхожее место, т. е. клозет на непаровых судах; имеет вид будки, прикрепляется на борту кормовой части судна к палубе или железными прутками, или снастью. Прежде на судах гальюн называли "сокольня".

Дебаркадер — судно в виде баржи, к которому пристают и от котораго отправляются пароходы и другия суда. На реках волжскаго бассейна дебаркадер принято называть пристанью.

Десятник — распорядитель в артелях при работах над каждым десятком рабочих.

Заволока или заволок — поемный луг, лес под покосом, занесенный песком и илом.

Займище — заливные луга.

Кантуй — слово, употребляемое при разгрузке и нагрузке судов какими-либо тяжелыми предметами, напр., если бочка катится неровно в требуемом направлении, то дается приказание — "кантуй", т. е. поправь, поставь как следует.

Капитан — начальник порта, гавани, или судна купеческая или военная, вообще, лицо, которому доверено судно. На пароходах, плавающих по рекам волжская бассейна, принято капитанов иногда называть командирами. Командиры у древних греков, смотря по величине судна, назывались иерархами, дуерархами и триерархами. Они, как и в настоящее время, были главными распорядителями и ответственными лицами за благосостояние и порядок на судне. В средние века командирами судов, напр. на галеры, избирались лица влиятельныя и богатыя, которых гордость и напыщенность не имела пределов, почему и вступление такого капитана-аристократа на галеру сопровождалось особенными, не лишенными интереса церемониями, соблюдавшимися в особенности в XIII и XIV столетиях. На нашем военном флоте капитан судна избирается высшею морскою властью из опытных и надежных офицеров. Будучи хозяином вверенная ему судна, он в то же время есть и ответственное лицо за все, что случилось. Командир в праве налагать взыскания на подчиненных ему офицеров и нижних чинов и, если находится в отдельном плавании, отрешать их от должностей. В важных случаях он составляет из служащих военный совет и приводит в исполнение его решение. От командира судна требуется многое: он и моряк, и воин, и дипломат.
Права командира судна ограждены законами, и ему предоставлена известная доля почета, так, напр., если он едет на берег или на другое судно, его провожают все офицеры, караул становится в ружье; также точно встречают его и при возвращении. Если капитан выходит на палубу, — ему отдают честь все находящиеся тут офицеры. Без командира никто не может удалиться с судна. Отпуская на берег, он назначает и срок воззращения и проч. На русских коммерческих мореходных судах капитаны обыкновенно называются шкиперами и штурманами. На Волге и ея притоках, до введения пароходства, начальниками судов были или сами хозяева, или приказчики, или водоливы, или лоцмана. Когда же на реках волжскаго бассейна появились пароходы, командирами их стали назначаться особыя опытныя лица, знакомыя как с рекою, так и с самым судоходным делом. Командир есть главный распорядитель на пароходе и все служащие на пароходе обязаны безусловно подчиняться всем его требованиям, если они, конечно, не противоречат закону. Служащими на пароходе и подчиненными командиру считаются: помощники командира, машинисты, их помощники, приказчики, багажные, лоцмана, штурвальные, палубная и машинная прислуга, буфетчик и вся буфетная прислуга.
На буксирных пароходах, имеющих караван, служащими, подчиненными командиру, сверх того считаются: водоливы, их подручные и вся баржевая или судовая команда. Командир обязан рачительно заботиться о сохранении вверенная ему парохода и имущества, а также и иметь ближайшее наблюдение за безопасностью плавания, следить за исправным исполнением всеми служащими их обязанностей, а также постоянно наблюдать за тем, чтобы все противопожарныя и спасательныя средства находились всегда в полной исправности. Командир обязан составлять и проверять время от-времени пожарное и другия росписания на случай несчастия с пароходом, он не должен, даже в случае крайней необходимости, сходить с парохода, не сделав должных распоряжений и не поручив командования своему помощнику. Ни в каком случае и ни под каким предлогом, даже в самой крайней опасности, командир не должен оставлять парохода, но обязан спасать его всеми мерами.
Если-же, не смотря на все принятыя меры, гибель парохода не избежна, командир заботится прежде всего о спасении женщин, детей и больных, - затем остальных пассажиров и команды, почты, казенных ценностей, клади, частнаго багажа и груза. Командир сходит с погибающаго судна последним. По спасении людей и клади командир должен заботиться размещением людей и сохранением спасенная имущества, а также немедленно уведомить ближайшее местное судоходное начальство, полицию и свою контору. В случае различных экстренных работ, командиру предоставляется право вызывать на работы всех пароходных служащих, за исключением вахтенных и дежурных. Командиру парохода предоставляется право отстранять временно служащих от исполнения ими своих обязанностей, а в случае пьянства, буйства, дерзкаго поведения и т. п. командир имеет право всякая высадить в первом жилом месте и составить об этом пароходный акт. Командиру предоставляется право делать вычеты из жалованья палубной и машинной команды за неисправное исполнение ими своих обязанностей, за пьянство, грубое и невежливое обращение с пассажирами и тому подобное. Командир и его помощник обязаны исполнять все законныя требования пассажиров, но вместе с тем, за нарушение пассажиром приличия, капитан парохода, по просьбе других пассажиров, в праве отделить и даже высадить нарушителя в жилом месте. В случае заявления подозрения в похищении пассажиром, у другого пассажира во время плавания, денег или вещей, капитан парохода имеет за подозреваемым негласное наблюдение, а по прибытии к пристани объявляет об этом местной полиции, от которой уже зависят дальнейшия распоряжения. Командир обязан наблюдать, чтобы подаваемое пассажирам кушанье из буфета было всегда из свежей провизии, в виду чего и имеет право во всякое время осматривать запасы провизии у буфетчика и, в случае нахождения испорченной провизии, уничтожать ее и составлять акт, который и передавать полиции. На пароходе, стоящем у пристани, непременно должны находиться: командир или его помощник, а на буксирных, на которых нет помощника, заменяющий его лоцман, машинист или его помощник, а также палубная и машинная команда, по меньшей мере в половинном своем составе. Все пароходские служащие обязаны исправно и добросовестно исполнять свои служебныя обязанности, постоянно следить за исправным состоянием вверенных им отраслей пароходная дела и о всякой неисправности немедленно доносить командиру парохода. Никто из служащих на пароходе не имеет права отлучаться на берег без разрешения на то командира. За отсутствием командира на пароходе вполне его заменяют его помощник, а на буксирных — лоцман, причем помощнику в таком случае предоставляются все права и обязанности командира. Помощники командиров, во время своей вахты, наблюдают за безопасностью плавания и за все случившееся во время их вахты ответствуют пред законом. В случаях особенно важных, касающихся безопасности плавания, помощник командира, стоящий на вахте, обязан немедленно дать знать командиру. Стоя на вахте, помощник командира, по отношению к пассажирам и команде, пользуется всеми правами командира, за исключением права составлять пароходские акты. Помощник командира или лица, приставленныя к этому, обязаны иметь ближайшее и непосредственное наблюдение за правильной нагрузкой и выгрузкой клади с парохода. За все неисправности в этом отношении отвечает помощник командира, или приказчик, по вине котораго произошла неисправность; помощники командиров обязаны наблюдать за чистотою всех помещений на пароходе.
Вообще-же на каждом пароходе должен быть опытный капитан, знающий, и при том не менее 25 летняго возраста, а помощник его должен хорошо знать правила судоходства и иметь не менее 18 лет от роду. В начале волжскаго пароходства и при учреждении первых пароходных акционерных компаний, командирами компанейских пароходов были или флотские офицеры, или немцы — штурманы коммерческих судов Балтийскаго моря, а на пароходах частных владельцев коренные волгари из прежних судовщиков, лоцманов, водоливов и вообще лиц практически знакомых с судовым промыслом. С дальнеишим-же развитием пароходства в капитаны стали поступать лица разных сословий, так что в настоящее время большинство волжских капитанов на пассажирских и товаро-пассажирских пароходах, принадлежащих акционерным обществам и товариществам ("Кавказ и Меркурий", "Самолет", "Общество по Волге", учрежден, в 1843 г., "Русь" и т. д.) — из моряков, на частных пассажирских — из разночинцев и на товарных, буксиро-пассажирских и буксирных, главным образом, из бывших лоцманов. Капитаны последняя рода или малограмотны, или даже вовсе безграмотны, но как знатоки своего дела, они особенно в буксирном пароходстве, пока положительно незаменимы; это обыкновенно уроженцы (мещане и крестьяне) городов и сел, расположенных при Волге, Оке и Каме, а именно: 1) на Волге — д. Чернопенье (Костромской губерн.), сел: Великая Врага, Кадниц, Работок и др. (Нижегородской губерн.) 2) на Оке — г. Мурома, селений: Высокова, Карачарова, Панфилова, Базарова, Яковцева и друг. (Владимирской губерн.),— г. Горбатова, сел: Избыльца, Сосновки, Желнина, Черноречья и друг. (Нижегородской губ.) и 3) на Каме — село Слудки (Пермской губ.). Содержание волжские капитаны получают смотря по величине и типу парохода и оборотам владельцев его, — от 400 до 3000 руб. в год, причем многие из них в ненавигационное время или вовсе не получают жалованья, или получают его в значительно меньшем размере, чем во время навигации.

Карша или карча — целое дерево с кореньями, подмытое и снесенное водою, а также замытое в пески под водою, опасное для рыболовов и судов, затонувшие стволы деревьев, пни и коряги. Карш много в самых истоках Волги между озерами Пено и Воля; плавание в этих местах, даже среди дня, крайне небезопасно, потому что почти чуть не на каждой сажени торчат из под воды темные, намокшие, коряжистые сучья и целые стволы; многия сотни и тысячи их виднеясь вдали, загораживают для взора все свободные промежутки на поверхности и кажутся иногда непроницаемой чащей, особенно ближе к берегам. Карши эти есть результат постепеннаго, в течение нескольких лет, накопления пней и коряг, приносимых речками и особенно рекой Жуконою. Карши на реках волжскаго бассейна встречаются также в лесистых местах, где берег подмывается течением. Особенно обильны каршами река Сура, Ветлуга и притоки Камы, Вятка и Белая. Нередко встречаются карши в среднем и низовом течениях Волги.

Кашевар — (морской термин "кок") человек, приготовляющий кушанье на артель рабочих, бурлаков и проч.; в старину кашеваром на речных судах был обыкновенно сын лоцмана, водолива или одного из косных.

Коломенки. Откуда получили оне свое название в точности неизвестно. Эти стариннаго типа суда имеют свою нелишенную интереса историю. Их можно встретить еще и в настоящее время, но уже в ограниченном количестве, тогда как на Чусовой в прежнее время сплавлялось их до тысячи. Каждый водный путь первоначально придерживается своей системы судостроения, приспособляя суда к более удобному плаванию по своим водам.
Местом постройки коломенок была, главным образом, река Чусовая, строили их и на реке Ай, притоке р. Белой, и верховьях реки Камы, а также и на реке Вятке. На Чусовой оне строились при горных уральских заводах: Ревдинских, Усть-Уткинском, Шайтанском и других местах, принадлежащих старинным владельцам, как например: Демидову, Князю Сан-Донату, Графу Строганову, Князю Белосельскому—Белозерскому, Яковлеву, Стенбок-Фермор и др.
Постройка коломенок производилась в зимнее время и на одну только навигацию, обратно к уральским заводам оне не возвращались, а продавались на слом по доставке клади в С.-Петербург. В Нижнем коломенки покупали судопромышленники из Оки, и грузили их разными товарами, отправляемыми на Оку в разные города, по Цне в Моршанск и по Волге в Рыбинск.
Коломенки строились большею частью из елеваго леса, постройка их была грубая, конопатились оне бельной паклей и мочалом, и никогда не смолились. Все суда строились по одному шаблону - с отвесными бортами и штевнями, нос и корма были заострены с полутупым образованием. Размерами делались: в длину от 18 до 22 сажен, шириною — 12 аршин, при высоте бортов 12—14 четвертей.
В верховьях рек Камы и Белой коломенки строились и больших размеров с грузоподъемностью 25—28 тысяч пудов. Груз в таких судах доставляли только до Нижняго. Лес для постройки не жалели и оне были очень лесисты и с виду неуклюжи; днище и бока крепились нагелями и железными гвоздями, продольное крепление состояло из положенных по днищу трех кильсонов. Средний кильсон крепился со штевнями кнопом в виде копани с кокорой, а бортовые клались ближе к бортам тоже по днищу. Бортовое крепление делалось так: с внешней стороны к ошве накладывались толстые из однорезков в виде горбылей брусья во всю длину судна в шесть рядов, а иногда и более, от подворота и несколько выше грузовой ватер-линии, и прикреплялись к бортам железными гвоздями; такой способ бортового крепления применялся потому, что при сплаве коломенок по р. Чусовой оне нередко силою течения ударялись о береговые каменные утесы. В этом случае вторая обшивка или баргоуты и служили как бы броней, предохраняя суда от пролома бортов. Под грузы листового железа оне крылись в два теса от средины на скат к бортам, а под груз чугуна и сортоваго железа крылись продольно и в один тес. Сверх крыши по бортам настилалась ходовая площадка, поддерживаемая внутри стойками или колонками. Особых помещений для рабочих не существовало, они помещались под палубой в трюме. Для приготовления горячей пищи делались очаги.
Грузоподъемность коломенок при осадке в 6—7 четвертей допускалась от 12 до 16 тысяч пудов. Стоимость их на местах постройки была 400—500 рублей.
В прежнее время коломенки по выгрузке железа на Нижегородской ярмарке продавались по цене от 100 до 200 рублей; в настоящее же время, в виду уменьшения этого каравана, продаются оне по 750—800 рублей без припасов. На Чусовой строилось до 1000 коломенок исключительно для перевозки металлов с Уральских горных заводов. В них отправляли и хлебный груз, который доставлялся не в пример прочим грузам до С.-Петербурга без перегрузки в Рыбинске.
Припасы коломенок на время сплава были незатейливы — на них было по два, по три якоря от 10—15 пудов, снастей смольных по 2—3 косяка 100 саж. длины, 3—5 дюймов толщины. При каждой коломенке имелось по две лодки.
Каждый владелец каравана избирал из 50—70 своих судов лучшую, так называемую казенку, или иначе караванную. В каждом караване таких казенок было по две или по три, смотря по числу отправляемых судов. На них устраивались помещения (каюты-казенки) для караванных, доверенных, управляющих и приказчиков, сопровождающих караван, оне делались обыкновенно прочнее других барок и для отличия от других имели разукрашенную мачту с флагами. На вершине мачты помещалась раскрашенная звезда-репейник.
На такия суда ставили лучших сплавщиков. Удостоенные этой чести получали за сплав по Чусовой рублей 60—70. Для безопасности во время сплава на такую барку ставили большое число рабочих —(человек 10). При караванной имелись особыя лодки с запасными снастями и якорями на случай снятия обмелевших судов и еще раскрашенная легкая косная лодка, для которой держали по 6 человек рабочих, называемых косными; им, как почетным и выявляющимся среди прочих рабочих, выдавалась от заводоуправления каждому красная рубаха, плисовые шаровары, такия же безрукавки и шляпа с лентой, условнаго в караване цвета. В этом костюме они были очень похожи на кучеров.
Чусовая оживлялась с наступлением весенняго времени, когда начинался спуск судов на воду и нагрузка их, в остальное время лета она была пустынна, хотя по ней шли и летние караваны, но в гораздо меньших размерах по количеству, как судов, так и груза и величине барок.
На время сплава по Чусовой рабочими нанимали зырян из Чердынскаго, Соликамскаго и Кунгурскаго уездов, Пермской губернии, потому что в прибрежных селениях собрать необходимаго числа людей было невозможно. Их требовалось одновременно до 40 тысяч человек и более. Водоливы и коренные нанимались из Вятской губернии, а сплавщиками были местные жители и частью из Верхотурскаго уезда.
Временных рабочих нанимали в таких местностях, где кроме земледелия ничм не занимались, a следовательно и добыть денег на уплату податей было негде. Много было недоимщиков и это понуждало их приходить на сплав за 400 — 600 верст. При этом обыкновенно составлялись артели с одним общим контрактом, с круговою порукою всех за каждаго в отдельности. Контракты при найме писались в волостных правлениях.
Плата за сплав в то время с верхних пристаней была 12 рублей, а с нижних 8 руб. Из рядной платы выдавалось в задаток в волостных правлениях в уплату податей немного больше половины, так что, за вычетом этих денег, рабочему приходилось дополучить в Левшине 3—4 рубля, а иногда и меньше, из которых по приходе на пристань им выдавалось по 1 рублю серебром, при этом, сверх денежной платы, рабочие получали на время сплава, так называемый, паек, т. е. по 2 пуда муки и по 5 фунтов мяса; из муки они выпекали хлеб и сушили его на сухари. Плата за сплав считалась на срок до 1-го мая, причем в контракте оговаривалось, что, если сплав по независящим причинам затянется дольше обусловленная срока, то рабочие обязаны оставаться до 10-го мая. Но это случалось очень редко. За время после 1-го мая им полагалась поденная плата: до 6-го мая по 30 коп. в день, a после этого срока платили 60 —70 коп. в день.
Что же касается сплавщиков, то они прежде всего должны были несколько лет проплавать на судне учениками или помощниками. Пробиться в ученики, конечно, тоже было не так легко: кроме протекции нужны были и известныя способности. Случалось и так, что человек изучит реку и подготовится к сплавному делу, но в конце концов бывает принужден отказаться от этого опаснаго ремесла. Сплавщик, или так называемый лоцман, прежде всего должен иметь хорошую память и знание русла, a кроме того он должен обладать такими личными качествами, как: смелость, энергия, присутствие духа и кроме того суметь внушить к себе доверие рабочих.
Река Чусовая коварна и капризна. Трусливые сплавщики, боясь разбить барку и не погубить вместе с нею и рабочих, не решались брать на себя это опасное и ответственное дело. По принятому обычаю сплавщики брали в ученье своих сыновей, которых приучали с малых лет к этому опасному ремеслу, как это делается иногда и на Волге. Нередко можно было видеть, что рядом со сплавщиком на его скамейке стоит мальчуган, повторяющий команду сплавщика. Поступали в ученье и взрослые из более смышленных рабочих.
Начинающему сплавщику не вполне доверяли, первоначально ему давали барку с более дешевым грузом, например, чугуном, который сплавлялся в меженнее время летняго каравана. Вновь назначенным сплавщикам за их труд платили за сплав не более 30—40 рублей, а в дальнейшем они получали 50 рублей.
Весною перед открытием навигации на реке Чусовой построенныя коломенки находились на сухом берегу на стапелях или эллинге; оттуда их спускали на воду. Рабочих по старинному обычаю созывали для спуска барок пушечными выстрелами. Заводское население стекалось к берегу, как на торжество, и с интересом следило, насколько успешно идет спуск барок
Перед спуском барок с берега на воду из Ревдинскаго пруда спускали воду для того, чтобы на реке взломало и унесло лед, без этого спускать с берега барки и приступать к погрузке их было нельзя, иначе оне могли быть повреждены или вовсе унесены вместе со льдом. После спуска барок на воду шлюзы пруда закрывались и барки начинали грузить. В это же время их снабжали всеми нужными припасами и материалом. Все это делалось очень спешно. По окончании нагрузки барок и полной их готовности к отплытию на пристань собиралось все заводское население от мала до велика и в присутствии заводоуправителей и служащих совершалось молебствие, после чего начиналась отправка судов (отвал).
Отправку каравана было принято начинать при известной высоте воды в реке, при которой допускался сплав, а именно — не менее 3-х аршин над меженним уровнем; такая высота достигалась вторым выпуском воды из Редвинскаго пруда. Приготовляясь к сплаву, рабочие запасались обыкновенно на весь день сухарями, так как в это время ни рабочие, ни сплавщики со своих мест не сходили.
Перед началом сплава все рабочие становились на барку к потесям по десять-пятнадцать человек к каждой потеси, а сплавщик с своим помощником помещался на особо поставленной по средине барки скамейке, откуда он отдавал все нужныя приказания и распоряжения рабочим; ученик, его помощник, повторял громогласно командныя слова сплавщика. Затем барки отчаливали от пристани одна за другою чрез короткий промежуток. Отправка каравана происходила торжественно, с пушечной стрельбой с берега и с отплывающих барок. За караваном из нескольких барок следовала караванная, разукрашенная флагами и также при громе пушечных выстрелов. Провожающая толпа махала с берега отходящим судам платками и шляпами до тех пор, пока не скрывался из вида весь караван. Затем все стихало и толпа провожающих брела по домам. На берегу делалось так пусто, как и на реке Чусовой до следующей весны.
Коломенки, попав в Чусовую и подхваченныя быстрым течением, неслись вниз носом, управляемыя потесями — друмя с носу и двумя с кормы. Шли оне со скоростью 8—10 верст в час, при этом не обходилось дело и без аварий. Сплав продолжался только днем, на ночь они останавливались на ночлег, для этого выбиралось удобное место; подходя к нему, с судна отправляли лодку с людьми и канатом; люди спешили к берегу, зачаливали канат за деревья или столбы,, поставленные для зачала судов, другой конец каната завертывали на судне на ухватах и травили его, т. е. ослабляли по мере надобности. На одном канате удержать судно было невозможно, поэтому вслед за первой лодкой шла вторая и точно также зачаливала другой канат. Если не успевали закрепить первый канат на берегу, его выбирали снова на лодку и вновь везли на берег. Бывали случаи, что удержать судно на желаемом месте не успевали и оно неслось дальше, наплывая на судно, которому удалось схватиться ниже за берег и остановиться. Следующия за ним суда ударялись в стоявшия уже у берега, разбивались или разбивали его и тонули; при этом гибли и люди, если не успевали во время убраться с судна. Следует сказать, что коломенки во время сплава шли друг от друга в небольшом разстоянии. Не мало бывало аварий как случайных, так и по ошибке сплавщиков. Если надо было обойти боец и не успевали ударить во время потесями, чтобы отвернуть нос барки в сторону и дать ей желаемое направление, коломенка ударялась о боец, проламывала себе борт и судно начинало тонуть, и если опоздают или невозможно заделать пролома, то судно тонуло, а иногда тут же быстротой течения его перевертывало. Вместе с судном и товаром погибали и люди. Не мало таким образом поглотила жертв р. Чусовая в своих бурных водах. Товар, затонувший в Чусовой, вынимался из воды летом, когда спадала в реке вода. Все вынутое железо грузилось в небольшия суда и сплавлялось летом в Левшино, а отсюда, перегруженное в другия суда, отправлялось по назначению заводоуправлении.
Время сплава чусовского каравана продолжалось 4—5 дней, если не встречалось каких-либо непредвиденных препятствий. В виду того, что много барок убивалось и тонуло на Чусовой, впоследствии распоряжением тех же заводоуправлений бойцы ограждались так называемыми пружинами, сделанными из дерева. Если судно и ударялось о такую пружину, то оно отскакивало от нея. При таких, хотя и временных сооружениях, аварий с судами стало меньше.
В последнее время в восьмидесятых годах, при сплаве судов вошли в употребление лоты. Все коломенки, выплывшия из Чусовой, останавливались в устье ея у деревни Левшино; здесь разсчитывали временных, взятых на сплав, рабочих. Деньги, полученныя ими в разсчет, большею частью тут же пропивались. Не обходилось, конечно, дело и без драки, а иногда, недовольные почему либо разсчетом, рабочие поднимали бунт. Дело иногда принимало грозный оборот, так как рабочих в это время скапливалось на пристани 40—50 тысяч человек. Для наблюдения за порядком и усмирения бунтующих обыкновенно являлась из Перми полиция и рота казаков. Бывало, что приезжал и губернатор. Безпорядки продолжались 3—4 дня, до тех пор, пока не выпроваживали всех на родину. И шли рабочие 400—500 верст почти без гроша денег, питаясь оставшимися от сплава сухарями или Христовым именем.

Коломенка

Из Левшина коломенки в прежнее время отправлялись вниз по Каме сплавом на веслах, a позднее, с введением лотов, оне сплавлялись по лоту, имея на каждом судне 8—10 человек рабочих; сплавщиков заменяли вятские лоцмана (вятчане); они являлись к началу сплава и принимали участие при сплаве по Чусовой.
Металлы, следовавшие на Нижегородскую ярмарку, занимали до 400—500 судов. Все эти суда останавливались в городе Лаишеве на Каме, в 30 верстах выше ея устья. В этом городе существовала, так называемая, Лаишевская ярмарка, она начиналась с 15 мая и продолжалась до 15 июня. Здесь происходила продажа железа. Продажу производили управляющие от заводоуправлений, в помощь им были караванные. За покупкою металлов сюда съезжались крупные купцы с низовьев Волги, из за Каспия, с Кавказа и Персии, а также с Дона: из Ростова, Таганрога и разных станиц. В прежнее время на ярмарке продавалось железа до полутора миллионов пудов. Все купленное железо на Лаишевской ярмарке частью оставалось в тех же коломенках, частью же перегружалось в другия суда — косовыя лодки, асланки, а в последнее время в баржи. Суда эти обыкновенно приходили в Лаишев весною порожними и здесь происходили сделки на доставку железа. За доставку от Лаишева до Царицына платили 7 коп., а до Астрахани 10 коп. с пуда, позднее фрахт понизился до 4—5 коп. с пуда. Оставшиеся после Лаишевской ярмарки металлы отправлялись на Нижегородскую ярмарку в тех же судах, в которых шли они и по Чусовой. Коломенки, освободившияся из-под груза, продавались тут же в Лаишеве; они покупались для сплава лесных материалов и дров или на слом для построек.
Металлы в коломенках. направляемых вверх по Волге и до С.-Петербурга, шли также сплавом из Левшина до устья Камы, не останавливаясь в Лаишеве; спустившись к устью, оне взводились в Волгу версты на две ручным способом и останавливались у леваго берега, против с. Богородскаго. Здесь оне подготовлялись для следования вверх по Волге. До введения на Волге пароходства коломенки с камскаго устья шли бурлацкою тягою. На них нанимали бурлаков из крестьян Тетюшскаго уезда, Казанской губернии, преимущественно татар. Найм производился в Богородске, куда бурлаки приходили ко времени прибытия судов на устье Камы. Их обыкновенно нанимали на путину. До Нижняго платили 6-7 рублей, а если караван следовал выше, то нанимали до Рыбинска и платили 10-12 рублей. На каждую коломенку ставили 40-50 человек. Здесь же на устье Камы все суда вооружались ходовыми припасами. На них ставили мачты, готовили паруса подачи, устраивали руль и проч. Ко времени выхода каравана из Богородска там скапливалось до 500-600 судов одновременно. В это время село Богородское представляло как-бы большой речной порт. Собирались десятки тысяч разнаго пришлаго люда. Не обходилось дело, конечно, и без пьянства и буйства, как и в Левшине только с тою разницей, что в Левшине все заканчивалось в 4-5 дней, а в Богородске продолжалось около двух недель, до тех пор, пока не уходил весь караван. По уходе его все стихало и самое село пустело.
С появлением на Волге кабестанных пароходов за ними стали отправлять и коломенки. Под каждый кабестан зачаливали 40-45 коломенок. С таким количеством судов или, как это называется возом, кабестаны шли против течения 60-70 верст в сутки тогда как коломенки могли идти только 20-30 верст в день. Если был попутный ветер, то они шли на парусах и это очень способствовало успешности хода.
По Мариинской системе весь Чусовской караван из Рыбинска отправлялся конною тягой и приходил в С.-Петербург к половине сентября. Таким образом, суда находились в пути около четырех месяцев и, пройдя по нескольким рекам и каналам, делали с мест их отправки около 3.400 верст.
С развитием на волжском бассейне буксирнаго пароходства весь чусовской караван отправлялся от Левшина уже за этими пароходами до Рыбинска, а от этого последняго по Мариинской системе за тауерами. С этого времени, т. е. с 60-х годов, бурлацкая и конная тяга прекратилась и суда вместо четырех-месячнаго путешествия до С.-Петербурга шли не более двух месяцев.
С проведением Уральской железной дороги и с соединением ея с сибирскою магистралью, сплав металлов с Уральских горных заводов и других товаров по реке Чусовой прекратился. Грузы эти перешли к новому железнодорожному пути до станциии Левшино, где для выгрузки товаров построены на берегу Чусовой, близ ея устья удобные вполне оборудованные склады как железнодорожные, так и камских пароходств.
Из маленькой деревушки Левшино вырос значительный речной порт. Сюда доставляются уральские металлы и многие товары из Сибири, как, например, хлеб, продукты скотоводства, вообще сырье, необработанные товары и проч., следующие водным путем на Нижегородскую ярмарку и другие города. Равным образом на пристань Левшино привозят на волжских судах и пароходах всевозможные фабричные и другие товары из центральной России, обеих столиц и Нижегородской ярмарки. Все прибывающие в Левшино товары отправляются далее в Сибирь по железной дороге. Товары, прибывшие в Тюмень, отправляются далее вновь водным путем.
Выше подробно говорилось о том, что сплав по Чусовой металлов в коломенках производился заводоуправлениями своими средствами, но с 1867 по 1873 года заводоуправления князя Сан-Донато и Яковлева в течение шести лет сдавали свои металлы на доставку пароходному О-ву "Вулкан" по контракту с полною ответственностью поставщика, причем все суда, построенныя заводоуправлениями, передавались О-ву со всеми припасами в собственность по существующим на месте постройки ценам. Металлы, следуемые к отправке, принимались служащими О-ва в заводах. Перевозка металлов с заводов к месту погрузки производилась также счетом О-ва; отправители никаких косвенных расходов не несли, все относилось на счет доставщика, а потому О-во "Вулкан", принявши обязательства, все принятые металлы должно было сдать на местах назначения в том виде, в каком они были приняты с заводов. Если бы некоторыя из коломенок в пути следования потерпели крушение и затонули, О-во обязано было затонувшие металлы вынуть из воды, листовое железо перечистить и вновь перепаковать, при всем этом за порчу его заводоуправления вычитали с доставщика из фрахта по 20 к. за пуд, несмотря на то, что О-во несло убытки на выемке из воды железа, перегрузку его и перепаковку, с потерею судна и припасов около 30 коп. на пуд.
В 1869 году коломенки, шедшия по Каме сплавом, были застигнуты шторменным ветром; от разведеннаго волнения затонуло до 70 судов. Так как О-во "Вулкан" от этой аварии понесло большой убыток, то с этого года суда сплавом больше не пускали, а начали буксировать их пароходами.
Кроме частных грузов с Урала отправляли в коломенках с казенных горных заводов металлы, главным образом, чугун, снаряды и медную монету из Екатеринбурга, в количестве за навигацию от 1,5 до 2 миллионов пудов, в это число входили грузы камских заводов, реки Ай и Златоустовских. Доставка означеннаго груза сдавалась с подряда Горным Департаментом. Казенный груз большею частью следовал в С.-Петербург и низовья Волги до Саратова, Царицына и Астрахани. Доставщиком казенных металлов и снарядов долгое время был некто Фридланд; доставка эта в то время для него была очень выгодной в том отношении, что суда для этого груза строились счетом казны и передавались Фридланду со всеми припасами; при всем этом он пользовался еще и привесом чугуна, отпускаемаго смотрителями заводов до ста тысяч пудов, а иногда и более. Караван Фридланда с казенным грузом более ста коломенок шел также сплавом, как и все остальныя суда других владельцев. Весь этот караван шел до Камскаго устья, где и останавливался у горнаго берега близ Богородска. Здесь прежде была, так называемая, казенная пристань, имелись небольшие склады и дом для чиновников. В этом месте происходила перегрузка и сортировка груза, после чего суда отправлялись отсюда по назначению.
В 1871 году доставка казенных грузов была передана пароходному О-ву "Вулкан" на три года по контракту, срок котораго истек в 1873 году. Доставку эту О-во "Вулкан" выполняло только в течение двух лет, а потом, вследствие ликвидации О-вом своих дел, доставка была передана другому лицу.
В дальнейшем доставку казенных грузов приняло на себя пароходное О-во "Дружина" и продолжало ее до конца девяностых годов, a затем от дальнейшей доставки отказалось, вследствие ликвидации этого общества.

Команда (морск. термин "экипаж") на судах, плавающих по рекам волжскаго бассейна, разделяется на три категории: 1) пароходную, 2) баржевую и 3) команду на всех остальных, главным образом, сплавных судах, в том числе и на плотах. Команда последних двух категорий более известна под общим названием судорабочих, а пароходная команда делится на матросов и команду машинную. К числу матросов следует отнести и штурвальных, служащих в некотором роде помощниками лоцмана, а машинная команда состоит из масленщиков и кочегаров. Матросы находятся в исключительном подчинении у командира парохода и его помощника, а штурвальные во время исполнения ими своих обязанностей подчинены еще и находящемуся вместе с ними на вахте лоцману, машинная-же команда, кроме командира, как главнаго начальника судна, непосредственно подчинена машинисту, а также и его помощнику, когда этот последний стоит на вахте. На баржах судорабочие находятся в распоряжении водолива или его подручнаго, а на сплавных судах и плотах, если нет приказчика, имеющаго доверенность от владельца судна или плотов, они подчиняются лоцману. Контингент штурвальных состоит или из тех-же матросов, но только более смышленных, или из коренных волгарей, каковыми являются крестьяне ближайших к рекам селений, особенно-же из тех селений, жители которых уже издавна, из рода в род, занимаются судовым промыслом, а именно: из д. Чернопенья и ея окрестностей (Костром, губ.), с. Катунок (Балахнин. уез., Нижегор. губ.), с. Великаго Врага (Нижегородск. губ. и уезда), с. Кадниц (Нижегор. губ., Макарьев. уезда) и других близ этих двух сел лежащих селений; из сел Верхняго и Нижняго Услонов (Казанской губер.), из Муромскаго уезда, Владимирской губернии, г. Горбатова и его уезда (из с. Избыльца), с. Черноречья (Балахнин. уез.), с. Слудки (Солокамскаго уез., Пермской губ.) и из Истобенской волости, Орловскаго уезда, Вятской губ. Штурвальные получают жалование в размере от 15 до 30 руб. в месяц; обязанности их заключаются в том, что они, по указанию лоцмана повертывают колесо штурвала, a кроме того, на них лежат и все плотничьи работы на пароходе. Матросы и судорабочие, преимущественно, крестьяне Костромской, Нижегородской, Казанской, Симбирской, Тамбовской, Пензенской, Рязанской, Владимирской, Вятской и Пермской губерний; из этих губерний и подручные баржевых водоливов. Последние в случае отсутствия водолива исполняют его обязанности, а также во всем помогают им; матросы-же и судорабочие подают и отдают чалки, спускают в воду и поднимают из нея якоря, держат вахту, моют палубу судна и вообще исполняют все черныя работы; из матросов-же, более сообразительных, выбираются наметчики, которых на каждом пароходе бывает по два. Матросы и судорабочие жалования получают от 10 до 15 рублей, а подручные на баржах до 18 руб. Контингент пароходных масленщиков набирается из мастеровых механических заводов Волжско-Камскаго края; на их обязанности лежат как смазка машины, так и вообще всякия работы в машинном отделении; жалования они получают от 15 до 25 рублей в месяц и служат круглый год, тогда как остальная команда на службе находится преимущественно в течение навигации, а затем возвращается на зиму на родину, хотя часть ея, необходимая при ремонте судов и для охраны их, оставляется на время зимовки при пароходах и судах. Обязанности кочегаров: шуровать, т. е. поддерживать жар в топках в требуемой силе и наблюдать по манометру за давлением пара и уровнем воды в котлах, a кроме того исполнять все простыя работы как в котельном отделении, так и в машине. Кочегары специальной подготовки для своей деятельности не получают и состоят обыкновенно из крестьян тех губерний, из которых приходят на Волгу и все остальные судорабочие; жалование получают от 14 до 17 рублей в месяц; на зимовке при каждом пароходе остаются по два, по три человека. Вся команда пароходная, судовая и рабочие на плотах живут на своих харчах, и только рабочие на судах, плавающих по водным системам, соедиляющим бассейн Волги с бассейном Балтийскаго моря, пользуются хозяйским содержанием, получая жалование за путину или помесячно. Эти судорабочие известны под названием коренных, а их водолив — под названием шкипаря (искаженное "шкипер"). При тяге судов по каналам, на шкипаря возлагаются обязанности лоцмана.

Кормовой вахтенный, т. е. отправляющей вахту на корме, кормовой кнехт, якорь и проч.

Корщик. В старину наз. кормчий — "рулевой"'. Когда на Волге ходили конно-машинныя суда и ладьи, корщики управляли завознями и они обязаны были знать фарватер реки и все береговыя приметы, где и на каком разстоянии от берега бросить в воду якорь от завезенной вперед судна подачи, по которой потом должны были двигаться эти суда и не сбиваться с фарватера. Жалованье корщики получали 30 руб. в месяц. Впоследствии, когда на Волге появились кабестанные пароходы, роль корщиков изменилась, от них требовалось уже не знание фарватера, а лишь уменье управлять рулем, потому что подачи в завознях завозились (буксировались) забежками, на которых имелись лоцмана, тогда как при коноводных машинах и ладьях завозни с подачами поднимались рабочими на веслах или лямкою, а при попутном ветре и парусами. Корщики при кабестанах получали и жалованье меньше, чем при ладьях — только по 20 руб. в месяц. При расшивах и других судах корщик заменялся "завозенным".

Косная — небольшая выездная лодка при старинных судах, сохранившаяся теперь только при коломенках.

Лоцман. Название лоцмана присвоено классу людей, занимающихся проводкой судов по рекам и озерам. Лоцман должен знать в совершенстве фарватер реки, подводныя и надводныя мели и друг. опасныя места, весенния и меженния приметы. На волжском бассейне лоцмана разделяются на волжских, окских, камских, бельских, шекснинских, сурских и др., смотря по тем притокам Волги, по которым они ходят, т. е. проводят суда; на самой же Волге лоцмана длятся на три группы: 1) верховые, знающие плес от Твери до Рыбинска; 2) средняго плеса, знающие плес от Рыбинска до устья Камы и 3) низовые, знающие плес от устья Камы до Астрахани, а также плес Нижний-Астрахань, причем последние иногда знают плес и до 9-ти футоваго рейда. Лоцмана все почти происходят из крестьян прибрежных селений; в ранней молодости они поступают матросами на судно, затем более или менее способные назначаются штурвальными и, пробыв в этой должности 6—8 лет, смотря по знанию плеса, ставятся лоцманами. На буксирных пароходах командиры по большей части из лоцманов. На Волге лоцмана верховаго плеса Костромской губ. (с. Чернопенье), Нижегородской г. (с. Черноречье), на Оке и Кадницы на Волге, отсюда же есть лацмана и низоваго плеса, как их наз. астраханские, но есть из с. Криуш, Симбирск, губ., с. Золотое Саратовской губ., а также и из жителей Тамбовской г. и прибрежных селении р. Оки (ягутки). Камские лоцмана родом по большей части из с. Слудки, с. Усть-Гаревой, с. Орла, Пермской губ. и с. Котловки, Вятской г. Бельские из с. Чеганда и Колесникова на Каме (селение Чеганда и Колесниково расположены на правом берегу р. Камы верстах в 3-х выше впадения р. Белой в Каму,) и некоторых бельских сел. Для Вятки лоцмана выходят из с. Истобенскаго, Вятской губ. Окские, цнинские и мокшанские из сел Муромскаго уезда, Владимирской губ. Для р. Ветлуги из с. Коротней, для р. Суры из с. Промзина. Лоцмана, не имеющие постоянной службы летом на пароходах, а принимаемые на проводку парохода между известными пунктами (напр. между Нижним и Рыбинском), называются "дистаночными". На сплавных судах также имеются лоцмана, которые берут на себя ответственность сплавить судно с места его погрузки до пункта назначения. Должность этих лоцманов требует еще больших знаний и навыка, так как при сплаве, напр. беляны, при грузоподъемности ея до 400 тыс. пуд. при осадке 25—28 четвертей и при отсутствии всяких технических приспособлена, нужна особая сноровка, чтобы провести такое громадное судно. На этих судах лоцману предоставляется полная свобода действий, как командиру на пароходе.

Лямка — нетолстый, обыкновенный кожанный ремень шириною 3—4 вершка, сшитый концами вместе и представляющий собою овальное кольцо, диаметром по длине овала в сажень. На месте сшивки ремня прикрепляется одно железное колечко, за которое притупляется тонкая веревочка длиной около сажени, так называемый тонек, на другом конце которой привязывается небольшая в квадратный вершок чурка — кусок дерева, наз. чебурок. Лямка в прежнее время употреблялась при тяге судов против течения посредством бечевы или подачи (завоз якоря) людской бурлацкой тягой. Лямку бурлак надевал на плечи, окидывал чебурок за бечеву несколько раз, грудью и плечами натягивал тонек и бечеву и тянул судно или подачу. Отсюда сложилось выражение: тянуть (или тянул) лямку.

Матрос. Так называется рабочий на судне. Название это заимствовано с морских судов. На волжском бассейне в обязанность матроса возложены все судовыя работы по судну, как-то: отливка воды из судна, подача и прием буксиров, чалок, косяков, вахта, уборка парохода или баржи и пр. На пассажирских и товаро-пассажирских пароходах, кроме этих работ, матросы производят погрузку и выгрузку товаров за отдельную плату, которая колеблется от 3 до 5 р. с каждой тысячи пудов. Количество матросов бывает различно смотря по величине судна, причем на тех судах, на которых не производится разгрузки товаров, количество их имеется втрое меньше.
Так, на буксирных пароходах матросов имеется от 6 до 12 человек, на пассажирских от 10 до 24 человек, на баржах же от 5 до 12 человек. На сплавных судах матросы называются судорабочими, а в прежнее время звались бурлаками. Жалованье матросам на пароходах различно, смотря по условиям службы, но не меньше 10 руб. в месяц и не больше 16 руб. Более сметливые из них назначаются наметчиками и жалованья получают дороже на 1 или 2 руб.
На баржах платят им от 8 руб. до 12 р. в месяц. На судах идущих сплавом, труды судорабочаго оплачиваются за путину, т. е. с места выплавки до места конечнаго пункта сплава. В общем он почти равняется заработку матроса на баржах, если не воспрепятствуют стихийныя бедствия, напр. встречные ветры, мелководье и пр.
В этих случаях бывает, что судорабочие весь свой заработок расходуют только на пищу, не привозя ничего домой. В прежнее время сплавные судорабочие нанимались на хозяйских харчах, что было, конечно, выгоднее для бурлака. В матросы поступают жители прибрежных сел и деревень волжскаго бассейна из губерний Нижегородской, Костромской, Рязанской, Пензенской, Симбирской (мордва), Казанской (чуваши, черемисы, татары), Вятской (вятичи) и Пермской.

Маяк. Маяками на волжском бассейне называются предостерегательные знаки (столбы), ставящиеся по берегу реки для указания направления, котораго должны держаться идущия суда. Предостерегательные знаки делятся на меженние и весенние. Меженние представляют из себя столбы высотою 4-5 сажен, врытые в землю, для устойчивости которых ставятся три или четыре упорки. Вверху столба ставится шестигранный фонарь, три стороны котораго, обращенныя к реке делаются стеклянными, в остальных гранях устраиваются рефлекторы. Несколько ниже фонаря устанавливается квадратная (в 1 арш.) доска. Такие перевальные столбы окрашиваются следующим образом: стоящие на правом берегу реки в красныя и белыя полосы, доска в красный цвет. В фонаре среднее стекло ставится красное. Столбы, стоящие на левом берегу, окрашиваются в зеленыя и белыя полосы и доску имют белую, стекла белаго цвета. В тех случаях, когда перевал. В тех случаях, когда перевал прямой и длинный, ставят, так называемые, стрворные знаки (створы). Вместо одного перевальнаго столба ставятся на каждом берегу два, на разстоянии один от другого саженях в десяти, причем дальний столб выше передняго на одну сажень. Устанавливаются они с таким разсчетом, чтобы составляли одну прямую линию с фарватером.Передние столбы створов имеют такие же шестигранные фонари, как и на маяках, а на задних ставятся фонари с круглыми стеклами с рефлекторами, обращенными в сторону фарватера. Створы окрашиваются в такие же цвета, как и вышесказанные маяки. Веменние маяки обыкновенно ставятся на такие места, где разлив достигает больших размеров и где заливает яры и поймы. Они бывают постоянные и временные. Первые ставятся железные, из старых рельс, вторые же деревянные, сежень 4-5. На весенних маяках, стоящих по правой стороне, ставится решетчатый круг и как столб, так и круг окрашиваются в сплошной красный цвет. Левые же весенние знаки имеют решетчатый щит в виде трапеции. Окрашиваются в белый цвет. Маяки и створы стали устраиваться с 1867 года, после издания первых временных правил плавания, до этого же года судостроители руководствовались только естественными приметами, напр. рынками гор, селениями, ветлами, началом или концом леса и пр.

Пароход — судно, приводимое в движение силой помещенной в нем паровой машины. В колесном пароходе двигательным аппаратом являются два сидящия на общей оси по обеим сторонам судна колеса с лопастями. Такие пароходы назыв. колесными. На винтовом пароходе, во многих отношениях более совершенном, имеется один или два винта из литой стали или бронзы, которые прикреплены к судну ниже уровня воды между кормою судна и рулем.

Буксирный колесный проход "Воля"

Винты эти при вращении своем вокруг оси взвинчивают воду и таким образом двигают судно. Такие пароходы назыв. винтовыми.
Кабестанные пароходы приводились в движение также паровою машиною в 30—60 сил, помещэющейся в корпусе судна, посредством особо устроеннаго на палубе вертикальнаго ворота, наз. "шкивом", на который навертывался канат от завезеннаго вперед судна якоря. Туерные пароходы приводились в движение паровою машиной в 30-40 сил с помощию особого механизма (горизонтально расположенных двух железных валов—барабанов) и тянулись по цепи, положенной по дну реки.
Пароходы, как известно, изобретены американцем Фультоном. Изобретение это относится к самым первым годам прошлаго столетия и в 1803 году Фультон приспособил в Америке первый паровой котел и машину к лодке. Винтовые-же пароходы впервые были выстроены в Англии Эриксоном и Смитом в 1836 году. В начале прошлаго столетия наше правительство вело с Фультоном переговоры о введении паровых судов в России. Однако, переговоры эти не имели никаких серьезных результатов, так как Фультон не представил своевременно требуемых правительством чертежей и моделей изобретеннаго им парохода.
Оффициальное возникновение пароходства в России следует отнести к 1817 году, хотя существуют некоторыя указания, что некто В. В. Всеволожский чуть-ли еще не в 1816 году проехал Камой и Волгой до Казани на пароходе, построенном на его Пожвенском заводе П. Г. Соболевым. Повидимому сам Всеволожский не придавал серьезнаго значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой. В общем, до сороковых годов прошлаго столетия русское пароходство едва подавало признаки существования, и это видно из того, что с начала постройки перваго парохода, т. е. в 1813 году по 1824-й год, было построено всего пять пароходов от 6 до 30 сил каждый, с 1824 г. по 1834 г., следовательно в течение десяти лет, с 1834 г. по 1836 год, т. е. в течение двух лет, и с 1836 по 1846-й год опять же в течение десяти лет прибавлялось только по одному пароходу в каждый из перечисленных периодов, всего же с 1813 г. с начала возникновения пароходства на Волге по 1846 год, т. е. в течение 33 лет, построено было только восемь пароходов. Очевидно, что первоначальное развитие пароходства в России шло очень медленно, т. е. также, как в Америке и Англии, а потому началом развития пароходства можно считать с 1846 года. Оно не выходило из пределов опыта и не приносило, как видно, в то время существенной пользы русскому торговому промышленному движению. Причина этого крылась в той привеллегии, которая была предоставлена в 1817 году Берду. Это подтверждается и тем, что положение вещей сразу изменилось, как только в 1843 году право буксирнаго пароходства предоставлено было всем желающим, с разрешения одного главнаго управления путей сообщения.
Правительство признало, что только на второстепенных и особенно незначительных водяных путях могут быть для поощрения пароходства и привлечения к нему капиталистов даваемы привиллегии. Это постановление подействовало на русское пароходство оживляющим образом. Всего сильнее оно отозвалось на волжском пароходстве, где стали вводиться буксирные, пассажирские и кабестанные пароходы. Пароходное дело на Волге, к сожалению, развилось без всякой прямой поддержки правительства, люди же, руководящие развитием этого дела, не имели техническаго образования, в большинстве это были самоучки, и только несколько позднее на заводах. исполнявших заказы пароходов, появились техники. Таким образом, история волжскаго пароходства с введением парового двигателя, в виду большой производительности развиваемаго им движения, быстро распространилось на Волге и притоках и перевернуло весь строй прежняго судоходства. Замена парусов паром, лямки бурлаков и лошадей — буксирами, прежде всего отразилось на судостроительной архитектуре, вытеснив все старинныя расшивы и коноводныя машины, и взамен их для перевозки грузов появились буксирные пароходы и баржи, которые в последнее время поражают своими размерами, как в 75 сажен длины и 10 сажен ширины, способных поднять груза до 500—600 тысяч пудов.

Буксирный пароход с баржей под парусом

Таким образом введение паровой силы на волжском бассейне, кроме судостроения отразилось и на экономическом быте значительной части населения. Мы были свидетелями прошлаго, когда до появления буксирных пароходов на Волге было распространено в сильней степени бурлачество, дававшее заработок армии бурлаков более трехсот тысяч человек. С введением пароходов, бурлацкая тяга людей заменилась пароходами и старинныя расшивы, мокшаны, коноводныя машины со своими подчалками отошли в область предания, уступив свое место паровым судам и баржам.

Перевальный столб. Так называются перевальные вехи и маяки, которые ставятся на берегах реки для указания фарватера, переходящаго от одного берега к другому.

Печина. Печиною называется довольно твердый грунт в виде черной глины, трудно поддающийся размыву, даже от сильнаго течения. Печины встречаются преимущественно в ярах и бывают надводныя и подводныя; около печин всегда бывает довольно значительная глубина и быстрое течение.

Пристань. 1) Пристанями на Волге и других реках принято называть дебаркадеры, у которых причаливаются пассажирские пароходы. 2) Пункты, где останавливаются суда и происходит разгрузка товаров с судов, прием и высадка пассажиров, передача грузов с воды на жел. дор. и обратно. На Волге виднейшими по грузооборотам пристанями, считаются: Рыбинск, Н.-Новгород и Астрахань. На Каме главной пристанью считается Пермь—Левшино, на р. Оке — Рязань, на Москве реке — г. Москва.

Расшивы. От глагола шить, что равносильно скрепить, сколотить и проч. Это — коренныя или кладныя суда, в настоящее время вышедшия из употребления, но до появления на Волге пароходов и барж были употребительнейшими грузовыми судами и ходили вниз и вверх по Волге с грузом между Рыбинском, Нижним-Новгородом и Астраханью, а также и по некоторым притокам Волги, например: по Каме, Суре, Оке и Клязьме. Расшивы носили различныя названия, смотря по способу перевозки клади, или даже иногда от местности, откуда были родом их владельцы; оне назывались: коренными, гребновскими или гребными, спиртовыми, мстерычами и пр.
Расшивы строились в разных местах реки Волги, преимущественно в Костромской, Нижегородской и Казанской губерниях, а частью и на реке Оке — в Горбатове, Избыльце и других местах. Размерами оне были: длиною от 15-ти до 25-ти сажен и шириною от 4-х до 5-ти сажен; высота бортов от 18-ти до 20-ти четвертей. Строились оне довольно основательно с прочной палубой и служили до 8—10 лет. Лес для постройки употреблялся сосновый и елевый, обшивка бортовая и днище крепились железными гвоздями, конопатились паклею и засмаливались смолою. На расшиве имелась одна толстая мачта, высотою от 12 до 15 сажен, стеньга 4 саж., соединенная из 6—7 дерев в ряд, скрепленная шпигорными гвоздями и ставилась она обыкновенно ближе к носовой части судна в особо укрепленныя из брусьев гнезда, расположенных на копанях у средняго кильсона, и поддерживалась с боков ложками по 12 пар с каждой стороны, иначе вантами, а спереди двумя базанными, иначе — штагами. Вся эта оснастка мачты состояла из смоленых снастей толщиною от 4 до 5 дюйм. Кроме этой оснастки по обе стороны мачты прикреплялись вверху ея до борта веревочныя лестницы для влезания на мачту. Так как мачты на расшивах были очень толсты и тяжелы, то их ставили посредством кранов, особо для этого приспособленных на плавучих плоскодонных судах (барка). Краны приспособлялись на берегах на особо устроенных ряжах. Такие краны были в Молитовке и Балахне.
Расшивы, как известно, в то время предназначались преимущественно для плавания против течения, как тягою —людьми (лямкою), Так и на парусах при попутном ветре. Поэтому оне имели несколько закругленное дно, т. е. в подворотах суженную корму, отвесные борта, причем носовая их часть делалась лыжно-образной формы, т. е. приподнятая наклонно кверху во внешнюю сторону, и была несколько выше палубы, которая, как в этой носовой части, так и в кормовой, расширялась свесами за борта судна (огнивами), так что имел почти везде одинаковую ширину; по краям палубы по бортам ставились низкия перила (поруски), вышиною от палубы в ХД аршина или несколько выше. На носовом огниве с наружной стороны вырезывалась надпись — "Бог — моя надежда", затем имя и фамилия владельца судна и год постройки, а на плечах судна (скула) живописно рисовались глаза, или сирены и русалки с загнутыми хвостами. Словом, это были плоды воображения доморощенных художников, которые давали полный простор своей кисти и помещали по бортам и на корме все, что приходило им в голову.

Самое старинное волжское судно "Расшива"

На вершине мачты (на стеньге) ставился на железном стержне железный флюгер с прикрепленной к нему, длиною в 5—6 сажен и шириною в 0,5 аршина, краснаго или белаго цвета лентой из шерстяной материи. Сверху флюгера, на том же стержне, ставилось вырезанное из листового железа изображение или Георгия Победоносца на коне, или Архангела Михаила с трубой.
Стоимость расшивы со всем ея вооружением (такелажем — припасами) была от 3.500 руб. до 5.000 рублей. Особенную ценность их такелажа представлял главным образом коренной парус, сшитый из канифаса в 50—85 концов, равняющийся в ширину длине судна, т. е. 20—25 саж., а длиною — высоте мачты до подема под стеньгу, т. е. около 12— 15 сажен. На больших расшивах мачты и паруса были больше, а на малых размеры были меньше, причем райны составлялись из трех толстых и длинных круглых дерев, длина их равнялась длине судна или иногда несколько длиннее, так сажени на две, причем паруса поднимались посредством двух шпилей, устроенных на корме. Стоимость такого паруса равнялась от 600 до 1000 рублей и более. Кроме коренного паруса на расшиве был еще малый парус, так называемый топсель; последний иногда .служил в помощь коренному, а также и при сплаве расшивы по течению. Якорей при расшиве имелось 5—6 штук разнаго веса, и из них один становой в 20—25 пудов (один пуд якоря на тысячу пудов груза), один подпускной в 15 пудов, 3 якоря ходовых для подачи в 10—12 пудов весом, рысковых или запасных 2—3 якоря 6—7 пудов веса. Шеймы к якорям становому и подпускному употреблялись пеньковыя, смольныя, в 25 —30 саж. длины и толщиною в окружности 7 —9 дюймов. Снастей бельных для тяги бурлаками судна (лямкою) полагалось 4 косяка 100 саженной длины и 3-х дюймовой толщины. Для завоза ходового якоря употреблялись смольныя снасти от 4 до 6 косяков тоже 100 саженной длины от 4 до 5 дюймов толщины; вес каждаго косяка 20 пудов.
Грузоподъемность расшивы была от 15 до 25 тысяч пудов при осадке в воде 8 — 12 четв. Заняты оне были перевозкою различных грузов, птавным образом, хлебных, рыбных, соли, персидских товаров, риса, сухих фруктов, вина и спирта, а также и других более ценных товаров, идущих с низовьев Волги на Нижегородскую ярмарку и обратно в низовые города вплоть до Астрахани.

Расшива под парусом

Расшива под громадным парусом была очень красива и доставляла приятное дополнение к волжскому пейзажу, когда десяток и более этих речных кораблей, гонимых попутным ветром, обгоняли друг друга. Искусные и дюжие лоцмана с окладистыми бородами, в красных рубахах, раздуваемых ветром, составляли непременную принадлежность этого флота и представляли приятную для глаза пестроту. При хорошем, прямом по плесу, ветре, расшивы шли против течения до 200 верст в сутки. Это было необычайно внушительное зрелище красоты и победы человека над стихией. В это время хотя бурлаки и отдыхали, но в сильный боковой ветер они все находились наверху и отдыха им не полагалось: они управляли парусом и помогали лоцману править рулем, т. к. в это время все внимание лоцмана было напряжено на фарватер; в ночное же время из-за паруса от руля вперед было не видно, по какому направленно идет судно, то лоцман нередко находился на носу у кички, откуда и наблюдал за правильностью хода судна, a управление рулем поручал корщикам и водоливу, которые при помощи бурлаков правили рулем по приказанию лоцмана, куда он укажет, т. е. направо, налево и проч.
Но насколько красивы расшивы были под парусом, настолько же тяжело и грустно было смотреть на судно, едва двигающееся против течения и ветров силой людей, запряженных в лямки и изнемогающих под бременем этой тяжелой нечеловеческой работы. Для тяги расшивы с грузом против течения полагалось на каждую тысячу пудов груза от 3 до 5 человек, а на срочных до 6-ти человек, что, конечно, зависело и от ходкости судна и срока доставки груза. В случаях срочности, при людской тяге, расшивы шли иногда и вдве смены день и ночь безостановочно и комплект рабочих увеличивался вдвое, так что всего бурлаков на расшиве находилось от 80 до 150 человек; из них более сметливые и ловкие назначались косными, по два человека, обязанность коих заключалась в том, чтобы лазить на мачту, поправлять парусныя снасти, если расшива шла под парусами, а во время тяги бечевою косные находились обычно на берегу и следили за бечевою, которою бурлаки тянули судно и освобождали ее, если она за что-либо заденет; это называлось "ссаривать". За такия услуги косные пользовались от бурлаков готовыми харчами.
Суда обыкновенно тянулись двумя бечевами, поданными с судна на берег, почему и бурлаки на берегу делились на две ссады, поровну к каждой бечеве; первым вчаливался в бечеву более опытный и здоровый бурлак и назывался он "шишкою", а за ним уже следовали по расходящимся под углом бечевам остальные, при этом ленивые и кабальные бурлаки шли за шишкою в передних рядах, а в задних шли более добросовестные, шли они нога в ногу с передними, как солдаты во время марша, и большею частью с песнею, в такт, что поднимало их энергию.
Тяжелая работа бурлаков начиналась с восходом и оканчивалась с закатом солнца, с перерывом три раза в день для еды, и при всем этом расшива могла идти только 25—30 верст в день. Так как бечевник (сакма) заростал в некоторых местах ивняком или другим мелким лесом и препятствовал бурлакам при тяге судов, приходилось ежегодно расчищать его прибрежным жителям безплатно, по наряду от сельских обществ. Если местами бечевник был залит весеннею водою или от берега выдавались далеко отмели и нельзя было идти бурлацкою тягою, то в этом случае они шли при помощи завоза якорей, т. е. подачею. Способ этот заключался в том, что якорь с канатом, имевшим длину 300—400 сажен, завозился вверх по течению реки в особой лодке (завозне). Завозен при расшиве было три и один подчалок {тоже лодка). На завозне находилось человек 8—10 рабочих, во главе •с кормщиком (рулевой). Поднявшись от судна вверх по реке на 300—400 сажен, они бросали на дно реки якорь со вчаленным в него концом каната. Завозня ехала обратно к судну, выбрасывая канат в воду, а подойдя к судну, передавала конец каната на судно и рабочие, находящиеся там, выбирали канат лямкою или при помощи ворота (шпиля). Таким образом судно двигалось вперед. В это время другая завозня, с таким же якорем и канатом, поднималась выше брошеннаго якоря на такое же разстояние, как и первая; бросив свой якорь, она сплавлялась обратно вниз, и дожидалась, когда судно подойдет к первому брошенному якорю; тогда конец каната от второго якоря также подавался на судно, a рабочие первой завозни выхаживали с судна свой якорь, клали его в лодку на канат и опять заезжали вперед. Так продолжалась работа без перерыва с утра до вечера и при этом даже условии судно делало не более 10 верст в день.
Помещением на судне для отдыха бурлаков служил трюм;- где они и размещались на особо устроенных полатях из лубков или теса, на товарах, a некоторые и на палубе под парусом или рогожами и в носовой мурье. Лоцман помещался в особой каютке, устроенной на палубе под креслами, на котором он во время хода судна управлял рулем (род штурвальнаго пароходнаго мостика), а водолив в казенке, устроенной в трюме кормовой, части, где помещался и хозяин судна.
Бурлаки на расшивах за свою работу получали за путину, т. е. за выводку судна от места его нагрузки и до места назначен ея. Например, от Астрахани до Нижняго-Новгорода, или до села Мстеры (на р. Клязьме) платили от 100 до 120 рублей ассигнациями, на своих харчах, от Саратова и Балакова 70—80 руб., от Самары 65—70 руб., из Суры рублей по тридцати, а из Лыскова 20—25 рублей ассигнациями. В задаток получали половину рядной платы зимою. Бурлаки являлись на место зимовки судна раннею весною, так как они обязаны были и нагрузить судно. Лоцман за всю навигацию получал 400—450 рублей, а водолив 250—300 рублей ассигнациями, тоже за всю навигацию, на хозяйских харчах. Они столовались вместе с бурлаками, хозяин платил за их содержание в артель бурлаков по 15 рублей ассигнациями за каждаго за всю путину. В большинстве случаев на расшивах плавали и сами хозяева. Они также столовались вместе с бурлаками, так как при дешевизне жизненных продуктов того времени бурлаки питались весьма удовлетворительно, они много ели мяса и кашу со скоромным маслом, а в постные дни рыбу, горох, кашу, иногда с медом.
Расшивы, - так называемыя мстерычи, ходили из Астрахани до с. Мстеры, на р. Клязьме, с рыбным грузом, персидскими сухими фруктами и рисом. Совершали весь путь от Астрахани до Мстеры (2200 верст) от 8-го июля и до начала октября, находясь таким образом в пути около 3-х месяцев.
Суда спиртовыя выходили из Астрахани с грузом виноградных вин и другими товарами весною и приходили в Нижний-Новгород к Нижегородской ярмарке, т. е. в начале июля.
Гребныя расшивы ходили из Астрахани также в Нижний на Нижегородскую ярмарку и привозили рыбные товары. Местом выгрузки и сдачи товаров из этих судов было у ярмарочных песков на р. Оке, и называлось оно в то время Гребновской пристанью или Гребновскими песками. Это название сохранилось и до настоящаго времени там, где разгружаются в данное время баржи, доставляющия рыбныя товары.
Расшивы сдавали свой груз на Нижегородской ярмарке, нагружались разными ярмарочными товарами и шли обратно в Астрахань и попутные города сплавом на гребнях (весла), а при попутном ветре под парусами.
Некоторыя из гребных судов успевали не только сплыть в Астрахань и сдать там привезенный товар, но еще и вновь нагрузиться малосольным рыбным товаром и доставить его в Саратов. Суда эти приходили к Саратовской пристани уже самой поздней осенью (в ноябре). Саратов в то время, до конца шестидесятых годов прошлаго столетия, считался главным после Нижегородской ярмарки рыбным рынком. С проведением Грязе-Царицынской железной дороги — рыбный рынок перешел в Царицын.
Коренныя и кладныя расшивы исключительно были заняты перевозкою хлебных товаров с низовых пристаней Волги, начиная от Камышина, Ровнаго, Саратова, Балакова, Самары, Лыскова, Воротынца (пристань Чугуны, ныне этой пристани не существует), затем с камских и сурских пристаней, доставляя таковой преимущественно в Рыбинск. За доставку клади брали с низовых пристаней 20 к. серебр. с пуда (см. фрахта). Расшивы отправлялись с низовых пристаней, т. е. с мест нагрузки, раннею весною, тотчас по проходе льда. Доставивши свой груз к Рыбинску и сдавши его здесь, оне возвращались обратно порожними в Нижний к Нижегородской ярмарке. Здесь оне брали ярмарочный груз, с которым шли также сплавом до тех пристаней, откуда доставляли хлебный груз, сдавали ярмарочные грузы на этих последних, оставались тут же на зимовку a некоторыя из этих судов оставались на зимовку в верховьях Волги, в местах жительства своих владельцев, сделавши таким образом в лето лишь только одну путину. Случалось это по преимуществу в годы мелководья, когда судам приходилось делать распаузку и тратить на это много времени и денег. Время мелководья было бичем для судопромышленников, потому что негде было достать мелководных судов для распаузки, и от этого многие судовладельцы совершенно разорялись. Обыкновенно все следуемыя за доставку деньги судохозяин получал вперед. В то время судовщик, взявши груз на доставку, исправность последней обезпечивал товарохозяину судовым билетом, который и хранился у последняго до полной сдачи груза Если же таковой в случае мелководья небыл доставлен своевременно и в случаях перебора денег — судно оставалось в собственность кладчика, а судовщик, собравши с судна свои скарб в котомку, уходил с судна на берег. Помолившись Богу, кланялся своему суденышку и отправлялся домой пешком. Говоря другими словами, оне раззорялись совсем. В некоторых случаях исправным судовщикам суда возвращались с обязательством перебранныя деньги отработать в последующия навигации.
Некоторыя расшивы были заняты перевозкою соли от Астрахани и Владимировки до Саратова и других городов средняго Поволжья.
Самое цветущее время для расшив было в начале прошлаго столетия сороковых и пятидесятых годов, а затем с развитием на Волге пароходства и постройкою баржей последния стали вытеснять расшивы и в шестидесятых годах оне совершенно уже были выяснены буксирными пароходами и баржами; их более уже не строили, а пришедшия в ветхость обыкновенно разламывались на дрова. Таким образом существование расшив на Волге продолжалось более сорока лет и владельцы их вместе со своими кормильцами расшивами сошли, за немногим исключением, со сцены.
Многих из судовщиков впоследствии охотно принимали на службу в пароходныя общества командирами на пароходы и доверенными, как опытных и сведущих волгарей. В ту давнюю пору плавание было далеко не безопасным. В Жигулевских горах, в 30 верстах выше Самары, речные разбойники свили себе гнездо и укрывались в лесах по берегу Волги вплоть до деревни Жигулихи. По разсказам очевидцев того времени, происходило это так: когда судно входило в пределы Жигулевских гор, разбойники, завидев его, садились в свои лодки человек по десяти, во главе с атаманом, вооруженные пистолетами и холодным оружием, ехали к плывущему судну и лезли с криком на палубу. Первым, крича "сарынь на кичку", влезал атаман. По его команде разбойники мигом появлялись на судне и начинали на нем хозяйничать, а бурлаки, которых на судне было до сотни человек, при этом крике ложились от страха на палубу ничком. Интересно и то, что когда все бурлаки, находившиеся на берегу при тяге судна, видели, что на их судно напали разбойники, то совершенно спокойно причаливали его бечевой к берегу и тут же ложились и не вставали до тех пор, пока разбойники не оканчивали свою операцию. Убийств не было, а если и были, то очень редко, потому что все рабочие подчинялись нападавшим безпрекословно. Разбойники, забрав на судне все, что было можно, уезжали во свояси, а судно продолжало свой путь по прежнему. В некоторых случаях хозяева, чтобы не подвергаться нападению, сходили с судна у села Переволоки на берег и отсюда ехали сухопутьем до села Новодевичьяго, минуя таким образом Жигули, где и ожидали свои суда. При всем этом разбойники не упускали случая взять с судна дань и водкою, и маслом, и хлебом, и деньгами, хотя правительство и относилось в то время к судоходству с самой внимательной заботливостью и заботливость свою проявляло в упорной борьбе с грабежами и разбоями, распространившимися на реках. В 1797 году были учреждены на Волге особыя сторожевыя суда — "гардкоты" с военной командой и пушками. Благодаря таким строгим мерам, только примерно с 1824 года разбои на Волге были наконец искоренены и плавание судов стало свободным и безопасным.

Рулевой — человек, правящий рулем. Дело это требует навыка и большой сноровки. На речных пароходах обязанности рулевого исполняешь лоцман, а в помощь ему ставят штурвальных.

Сигнал. Условный знак для передачи известий на разстояние. Сигналы на реках разделяются на звуковые и видимые. Звуковые сигналы даются с паровых судов свистком, а с непаровых ударами в колокол или металлическую доску. Видимые сигналы днем со всех судов даются отмашкой, а ночью фонарем.
На реках, озерах и плотах, где производится ночное движение, суда и плоты во всякую погоду от захода до восхода солнца должны иметь отличительные огни (сигналы), без которых плавание судов безусловно воспрещается. Все суда как паровыя, так и парусныя, стоя на якоре или у пристани, а равно у дебаркадеоов, обязаны от восхождения до захождения солнца, выставлять в том месте, где удобнее может быть усмотренно на высоте не менее 20 футов над корпусом судна, яркии белый огонь в фонаре, устроенном таким образом, чтобы огонь освещал ясным, однообразным и непрерывающимся светом весь горизонт по крайней мере до 1,5 верст. На судах длиною менее 15 сажен сигнал выставляется на высоте не ниже 3-х сажен. Рыбачьи суда, плоты и безпалубныя лодки, находящееся на якоре или стоящие на сетях, должны держать один яркий белый огонь. На плотах огонь этот должен помещаться на средине; грузовые же плоты длиною более 25 саж. должны иметь и на ходу и во время стоянки два огня по одному на каждом конце. Паровыя суда на ходу обязаны иметь: а) наверху передней мачты или флагштока яркий белый огонь, который должен освещать впереди судна ровным, непрерывным светом дугу горизонта в 20 румбов, считая от носа на 2 румба позади траверза с каждой стороны. Огонь должен быть виден в темную ночь при чистой атмосфере на 8 верст; б) на правой стороне — зеленый, на левой стороне — красный, которые должны освещать ровным непрерывным светом дугу горизонта в 10 румбов компаса, от носа до двух румбов позади траверсов с каждой стороны. Сигналы эти должны быть видимы в темную ночь при чистой атмосфере, по крайней мере на разстоянии 37, верст и в) боковыя — зеленый и красный фонари должны иметь на судне по щиту на стороне, обращенной к судну выдающемуся, по крайней мере, на три фута впереди огней, для того, чтобы огонь одной стороны не был виден с другой. Паровыя суда, идущия с буксирами, для отличия пароходов, идущих без буксира должны иметь кроме боковых огней два ярких белых огня, вертикально один над другим. Гребныя перевозныя лодки, ялики и челноки, идя по главному ходу или стрежню реки, или поперек реки от одного берега к другому, должны иметь на носу один белый огонь. Когда суда стоят сплошными караванами борт о борт, так что с одного судна можно перейти на другое, тогда отличительные огни обязательны лишь для крайних судов, как боковых со стороны фарватера, так и конечных на обоих концах каравана. Все суда, нагруженныя нефтяными произведениями, должны иметь как во время плавания, так и во время стоянки, на высоте не менее 20 футов над палубой судна: днем красный флаг, а ночью красный огонь в фонаре. Во время эпидемий, если на судне окажется больной заразной болезнью, на судне вывешивается днем желтый флаг, а ночью желтый фонарь на мачте.

Сплавщик — то-же, что и лоцман. Это лицо, которому вверяется управление сплавным судном или плотом. Сплавщик обязан знать фарватер реки, по которой он сплавляет судно. Хорошие сплавщики белян и грузовых плотов весьма ценятся хозяевами и платят им за путину с Ветлуги или Камы до Царицына или Астрахани по 400 и 600 р.

Старица. Старицею наз. старое русло реки, когда река прокладываем себе новое русло, оставляя в стороне прежнее свое ложе. Старицы образуют собою заливы или затоны, которые служат безопасною зимовкою судов, сохраняющихся от ледохода. Старицы наз. иногда староречьем, что означает — старая река.

Стрежень. На судоходных реках стрежнем называется место, где вода имеет наибольшую скорость течения и наибольшую глубину. Меженний фарватер обыкновенно совпадает со стрежнем. Стрежень не везде совпадает со срединою реки, а часто идет вблизи вогнутых берегов и переходит с одного берега к другому.

Талань (морск. терм, табань) значит — греби в противоположную сторону передняго хода, т. е. так, чтобы лодка двигалась кормою вперед, а не носом.

Теплоход. Так наз. железное судно, снабженное для движения не паровой машиною, а двигателями внутренняго сгорания, действующих по принципу вспышки нефтяных газов. Эти вспышки нефтяных газов происходят в цилиндрах двигателя или вследствие нагрева их или вследствие сжимания воздуха при 30—35 атмосферах. Систем двигателей и их разновидностей очень много, самые же распространенные — "Аванс", "Болиндер" и "Дизель"; последний считается самым усовершенствованным и применяется для постановки на суда (теплоходы). Первые теплоходы были построены для Т-ва "Бр. Нобель" на Коломенском заводе, затем для Акц. О ва "И. Любимов и К" был построен им же колесный пассажирский теплоход "Урал" 200 номинальных сил, оказавший на практике прекрасные результаты.

Теплоход "Урал"

По этому примеру О-во "Кавказ и Меркурий" построило шесть винтовых пассажирских теплоходов и "Восточное О-во" пять товарных теплоходов. Вследствие того, что двигатели внутренняго сгорания дают около 50% экономии в топливе, теплоходы оказались выгоднее пароходов и теплоходству предстоит громадная будущность и может быть оно со временем вытеснит совершенно паровую силу.

Шитик — безпалубное судно, длиною 13 сажен, шириною от 7-ми до 14 аршин, грузоподъемностью от 4 до 12 тысяч пудов. Шитики прежде ходили по Каме, Волге и Суре. Тип этих судОв теперь с Волги исчез и более их не строят. На шитиках раньше перевозили из Усолья соль, а из Суры хлеб, который доставляли в Рыбинск,

Шкипер — лицо, заведывающее на судне хозяйственной частью на судах, плавающих по Мариинской системе, шкипер исполняет обязанности водолива На Волге слово шкипер заменено словом ь водолив.

Штурвальный или штурвальные. Так назыв. люди, которые стоят у штурвала и управляют им; они назначаются из матросов и в данном случае являются помощниками лоцманов. Из штурвальных более опытные и сметливые назначаются лоцманами.