Речной промысел
Жители села своими успехами заслуженно добились звания одного из центров речного промысла Российской Империи.
Капитаны.
- Подробности
- Опубликовано 02.05.2011 16:16
Среди неземледельческих промыслов особое и главное место занимало бурлачеством, служба в частных пароходствах. Первоначально истобяне тянули баржи с грузами по рекам Вятке, Каме и Волге. Вспомним известную картину И.Е. Репина. А затем со средины XIX века, когда возник паровой флот, стали ходить на пароходах: водоливами, матросами, лоцманами, а наиболее грамотные – капитанами. С появлением парового флота истобяне начали служить в пароходствах Сибири: на Оби, Иртыше, Енисее, Лене и даже на Амуре. Немало истобян служило и на Северной Двине. В путеводителе товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли "Обский бассейн. Иртышь-Обь" за 1914 год в списках командного состава 25 товаро-пассажирских пароходов товарищества было несколько истобян – носителей фамилий Савиных, Мошкин, Веретенников, Гудин, Жолобов, Ишутинов, Копычев, Мокеров, Нелюбин, Зыков. Наследники этих фамилий, осевшие в Сибири и на Севере, и сейчас служат в речных и морских флотилиях.
Как правило, пароходовладельцы через своих уполномоченных нанимали в Истобенске служащих на суда на навигацию. Уполномоченного товарищества Западно-Сибирского пароходства А.А. Савиных жители называли "истобенским богом". От него зависела судьба и заработки нанимающихся. По доносу этого "бога" о революционных настроениях истобян-водников в 1905 году сибирские пароходчики долго не брали истобян на свои суда. С 70-80-х годов XIX века в бурлачество на заработки ежегодно уходили по 1200-1500 человек из волости, в том числе до 500 человек из села. Волость и село пустели. На месте оставались женщины, старики и дети. И не случайно земского начальника в селе Истобенске шутливо прозвали "женским начальником".
Поход за "длинным рублем", как тогда говорили, в отходничество, мало кому приносил длинные рубли. Отходники-матросы еле-еле зарабатывали на пропитание семей. Работа на стороне повышала требования к грамотности. Истобяне знали, что без грамоты в люди не выбиться. Поэтому тяга к получению знаний, образованию у них была очень большой. Грамотные служащие пароходств в зрелые годы достигали должностей лоцманов, боцманов, помощников капитанов и капитанов судов, добивались материального достатка. Именно они возводили в селе просторные высокие дома в 2 этажа, под железной крышей, с городской мебелью.
Первым занял капитанскую должность Ф.П. Цыбин, возглавлявший в навигацию 1876 г. команду булычевского парохода "Основатель". На пароходе "Ламех" служили капитан М.Д. Мошкин и лоцман С.А. Веретенников. Из Истобенска происходил лоцман самого мощного в 1870 гг. вятского буксирного парохода "Двигатель" И.П. Сорокин. Среди лоцманов "Товарищества Вятско-Волжского пароходства" в 1911 г. было 32 чел. (из 56) из села и его окрестностей. Судоводительское искусство передавалось от отца к сыну, появились трудовые династии речников: Пленковы, Стойловы, Веретенниковы, Цыбины. В 1894 г. на волостном сходе решили открыть речные классы при истобенском училище, прошение поддержал губернатор, но решение затянулось, в итоге в 1911 г. речное училище открыли в уездном городе Орлове.
Вятский судовладелец И.М. Стойлов свой первый пароход назвал "Истобенец".
К началу первой мировой войны в селе Истобенск было 33 капитана имеющих бронь, чтобы осуществлять речные перевозки в тылу.
Из книги Лаврентьев К.В. "География Вятской губернии. Курс родиноведения." 1890 г.:
" 3. БУРЛАЧЕСТВО.
Бурлачеством называется всякаго рода работа на плотах речных судах и пароходах. В прежнее время, когда не было пароходов, т.е. лет 40—50 тому назад, бурлачество было развито гораздо сильенее, особенно на реках Волге и Каме. В бурлаки шли крестьяне из всех близких к этим рекам губерний и занимались своим промыслом все летнее время. Шли в бурлаки и теперь идут только те крестьяне, которым летом мало дела у себя дома, т.е. или разстроено хозяйство и нет ни земли, ни лошади, или есть в семье другие работники; идут также те из моодежи, которым хочется пожить на воле, вдали от старших, побывать в других местах и посмотреть, как жиивут другие люди. Бурлацкая работа тяжелая, a плата за нее дешевая; жизнь бурлаков вдали от родины и семьип неприглядная и часто безпутная. Поэтому бурлацкий промысел никогда не пользовался уважением среди крестьян: на бурлаков смотрят хуже, чем на мужиков, занимающихся полевыми работами или каким-нибудь другим промыслом. Старики неохотно отпускают своих сыновей на эту работу и только крайняя нужда и неимение других заработков заставляют наниматься в бурлаки.
Главная работа бурлаков — сплавлять по воде плоты и разные суда с товарами: барки, баржи, беляны и проч. В прежнее время бурлаки уходили на свои работы ранней весной, обыкновенно на пристани по верхнему течевию реки Камы и ее притоков. Отсюда они сплавляляли лес, или «караван» судов с солью, железом, хлебом и проч. до устья Камы, a затем тянули суда лямкой вверх по реке Boлге до Нижнего , или Рыбинска. Целая артель бурлаков надевала на себя петли или лямки, привязанные к канату, который прикреплялся къ судну; за этот канат бурлаки тянули судно ввер по реке, идя сами по берегу. На ночь делали стоянку: судно ставили на якорь, a сами отдыхали на берегу от дневных трудов, разводили огонь, варили кашу. Ясно, что таким способом судно шло очень медленно и во все лето бурлаки, по большей части, успевали сделать пo Каме и Волге одну «путину». Деньги за работу обыкновенно забирались вперед наполовину для уплаты податей, a другая половина проедалась в дороге; иногда, по доставлении судна на место, бурлаки не находили обратной работы и без гpoшa в карман пешком пробирались иа родину, питаясь дорогой Христовым именем. В настоящее время, с развитием пароходства, бурлачество везде упало, так как пароходы могут доставить суда с товарами скорее и дешевле, чем бурлаки. Все-таки и теперь некоторыея суда сплавляются бурлаками, но только вниз по рекам. Бурлаки из Вятской губернии нанимаются преимущественно сплавлять лес и небольшие суда с железом с верхних пиятоков Камы и из Холуницких и Омутницких заводов Вятской губернии. Нанимаются бурлаки обыкновенно артелями, человек по 10 — 12 и отправляются в марте месяце на пермские пристани, иногда верст за 600 — 800, причем весь этот путь проходят больше пешком (из Холуницких и Омутницких заводов суда сплавляются преимущественно местными крестьянами). При сплаве караванов бурлаки обязаны исполнять все работы, в стречающияся на пути: перегружать товар, отбиваться от камней, мелей и карш, отливать воду и проч. Цены бурлакам весьма невысокие: за 3 месяца работы бурлак получает 17 — 20 рублей на своей пище, т. е. рублей 6 с небольшим в месяц, или 20 коп. в день. Но на безработице и то хорошо: по крайней мере, дома хлеб не ест и несколько рублей от работы у него может быть останется. При такой низкой плате и теперь часто случается, что при конце пути у бурлаков остается очень мало денег и если не найдется доброго пароходного капитана, который согласится довести их за дешевую плату до разных мест, то они принуждены бывают пробираться домой пешком, питаясь подчас и милостыней.
К бурлакам же можно причислить матросов и кочегаров на пароходах и лоцманов .
Матросы исполняют все работы по пароходу: нагружают и выгружают его, бросают якорь, таскают дрова, наблюдают за чистотой, караулят и дежурят по пароходу и проч. От матросов требуется расторопность, некоторый навык и уменье; жалованья им платят обыкноенно по 6 - 10 рублей в месяц в течение всей навигации, да у них бывают еще и посторонние доходы от пассажиров. Поэтому промысел считается выгодным.
Кочегары занимаются топкой на пароходе большой печи с котлом, наполненным водой. Вода от жара превращается в пары, которые проводятся в машину и двигают колеса. Работа эта оплачпвается очень хорошо, но охотвиков на нее находится немного, потому что она очень тяжела и вредна: приходится по целым дням быть против весьма сильного жара, так-как котел на пароходе топится безпрерывно во все время пути. Кто езжал на пароходах, тот, вероятно, видал этих чумазых кочегаров, выходящих во время стоянки парохода из кочегарни на свет Божий; рубаха и штаны у них совершенно мокрые от поту и пот льет ручьями с красных загорелых лиц.
Лоцмана управляют ходом парохода или судна и должны хорошо знать реку, а особенно ея глубину, мели и перекаты. Поэтому лоцманами могут быть только люди толковые, опытные, много раз ходившие на судах или пароходах по реке и изучившие ее. Лоцманам платят весьма хорошее жалование, особенно на пароходах; хорошие лоцмана на реке Вятке получают за лето до 300 руб. и больше. Орловские лоцмана и матросы считаются лучшими в губернии; особенно много дает лоцманов и матросов село Истобенское."
Из книги И. Майский "Перед бурей". Молодая гвардия. 1945 г.
"Едва я ступил на баржу, как вновь ожила моя старая страсть к воде, к кораблям, к судоходству. Я сразу же перезнакомился с командой и завел дружбу с водоливом и штурвальными. Всего на барже было человек восемнадцать, и все они происходили из одного и того же места - села Истобенского, Вятской губернии. Не знаю, почему так повелось, но только и те годы все западносибирское пароходство, бороздившее воды бассейна Оби и Иртыша, было укомплектовано выходцами из этого знаменитого села или его окрестностей. Зиму они проводили у себя дома, в Вятской губернии, а с весны направлялись на реки Западной Сибири и плавали здесь до глубокой осени.
«Истобенцы» представляли собой своеобразный «клан», крепко держались друг за друга, свято хранили свою «монополию» и дружно сживали со света всякого «чужака», пытавшегося проникнуть в их твердыни. То же самое было и на нашей барже. Водолив (то есть капитан баржи), Михайло Егорович, — коренастый мужчина лет пятидесяти, с заметной полнотой и чисто русским лицом, обрамленным широкой седеющей бородой, — не произвел на меня большого впечатления. В дальнейшем мои отношения с ним все время оставались внешне дружественными, но внутренно формальными. Зато двое штурвальных, стоявших по очереди за рулем, мне очень понравились, и один из них — Василий Горюнов — сразу завоевал мое сердце. Это был уже пожилой человек, с вихрастыми волосами, сумрачным лицом и сеткой глубоких морщин на лбу.
...
Горюнов на мгновение остановился, точно счищая ржавчину с давно забытых воспоминаний, и потом несколько живее продолжал:
— Село наше не то чтобы очень большое, а так, подходяще... Дворов сто будет... Хлеб сеяли, ну а кто по летам и на пароходах служил... Мы недалеко от Истобенского, вот с истобенскими, значит, на Обь да на Иртыш ходили. Семья у нас была агромадная: отец, мать, дедушка да детей десять человек. Я вот старшой был. Хлебопашествовал. Жили не важнецки. Земли было мало, ртов много, да тут еще отец стал прихварывать. Когда и просто голодали..."
Человек–текст–эпоха: Сборник научных статей и материалов. – Вып. 3: Социокультурные аспекты освоения Сибири. Ред. В.П. Зиновьев, О.Н. Бахтина, Е.Е. Дутчак. – Томск: Издательствово Томского университетата, 2008. – 268 с.
"Например, по переписи речников Обь-Иртышского бассейна в 1901 г. (Служащие на паровых и непаровых речных судах Европейской России и бассейнов рек Оби и Амура: По переписи 1901 г. СПб., 1904. Табл. 2. С. 86–91.), охватившей значительную часть плавсостава (более 3 тыс. чел.), прибывшие из Европейской России составили 57,3%. Из них Вятская губерния дала 45,3% и Пермская – 6,9%. Эти данные по территориальному составу не расходятся с предыдущими, так как необходимо иметь в виду специализацию населения тех или иных мест в определенном роде занятий, что приводило к образованию постоянных квалифицированных кадров рабочих, преемственности, складыванию трудовых династий и т.п. Формировались своего рода традиции, в силу которых население таких мест обращалось преимущественно к одному виду занятий. В Вятской губернии рабочих и служащих для речного транспорта поставляли, в частности, большие села Истобенское и Слудка."
Краткий исторический очерк об истобенском отходничестве.
- Подробности
- Опубликовано 08.02.2016 00:18
Отходничество. Пароходство.
По материалам книги "Истобенск. Взгляд через столетия".
Особое место у истобян занимало бурлачество, служба в речных флотилиях страны. Они тянули баржи с грузами по Вятке, Каме, Волге. С возникновением парового флота начали служить на Северной Двине, в пароходствах Сибири: на Оби, Иртыше, Енисее, Лене, Амуре. Ходили на пароходах водоливами, матросами, лоцманами, капитанами.
Если человек по сути своей обстоятельный, практичный и соседство с водой носит для него характер, прежде всего, утилитарный, это вовсе не означает, что ему чужда речная романтика и что муза дальних странствий никогда не посещает его. Тем более, когда в его беспокойной, порывистой душе по-прежнему жива память далеких предков, несколько столетий назад отправившихся искать счастья с насиженных мест. Но если переселенцы XIV века отправлялись в чужие края, изначально не имея ясного понимания, к какому берегу в будущем принесет их судьба, то в XIX столетии русские люди в большинстве своем, пусть и отправляляясь нередко за счастьем за тридевять земель, рано или поздно стремились в родные пенаты.
(Трудно согласиться с автором очерка, что истобенцами двигала романтика, а не элементарное желание обеспечения семьи, тем более, как видно из опубликованных ниже документов, это отходничество была связано с восьми-месячным отсутствием, что несло определенные негативные последствия для членов семейства - примечание автора проекта).
"Самым важным обстоятельством, имевшим преимущественное влияние на весь быт истобенских жителей, было то, что они совершенно лишены пользования пахотной землей, и у них по настоящее время нет во владении никакой земли, кроме как сенокосной и одворичной. Это и было прежде всего главной причиной, почему жители села преимущественно стали заниматься судовой работою. Работа на судах на реке Вятке и особенно на Волге - их главный и единственный промысел, который доставляет мужской половине населения все средства к жизни и к уплате государственных повинностей. В эту работу из села отправляются не только взрослые мужчины, но и ребята свыше 14-летнего возраста. Так как сомое положение побудило истобенцев избрать себе почти исключительно судоходную работу, то понятно, что они в делах по судоходству искумнее и опытнее других, и потому как наиболее способные, предпочитаются судохозяевами крестьянам из других местностей. как известные, кроме того,о своей воздержанности и трудолюбии, они преимущественно пред другими вятчанами принимаются компаниями пароходов и другими судоотправителями в приказчики, лоцманами, водоливы и получают довольно порядочное жалование, вырабатывая иногда до 200 рублей в год на одно лицо".
В конце XIX века в одном только селе Истобенском насчитывалось 30 капитанов. А сколько их было в деревнях Истобенской волости! Истобенцы-водники зарекомендовали себы опытными и исполнительными судоводителями. Слава о них распространилась далеко за пределы Вятской губернии.
Общеизвестны семьи истобенских капитанов Цыбиных, Гудиных, Дуркиных, Мошкиных, савиных и многих других. В этих семьях из поколения в поколение предавалось искусство судовождения.
Истобенские капитаны много сделали для своего села. Еще в 70-х годах XIX столетия они организавали ссудосберегательное товарищество - первое в губернии. Истобенские капитаны были инициаторами его создания. Товарищество действовало в г. Орлове. Капитан А.П. Чарушников, несмотря на угрозы местных купцов "вспороть живот" , помог организовать общество потребителей.
Из очерка И.П. Селивановского "Село Истобенское" 1892 год.
"Бурлачество, которым преимущественно занимаются истобенцы в настоящее время, как бы природное их занятие. Их деды и прадеды начинали бурлачить с малолетства: уходили с весны и поздней осенью возвращались домой. Бурлачить прежде начинали с 11-12 лет. Такие мальчики обыкновенно поступали в кашевары, затем переходили в погонщики лошадей на кабестанах и в 17-18 лет становились или бурлаками - тянуть лямку, или же помощниками водоливов и лоцманов. Жизнь бурлаков в старые годы была тяжела. Затем, с развитием пароходства, истобенцы переходили все больше и больше на пароходы, занимали по преимуществу отвестственные и требующие опыта и честности должности.
Так, в 1885 году из 237 человек, занимавшихся бурлачеством, было: капитанов - 7, помощников капитанов - 1, машинистов - 1 (9 человек, или 3,8%), лоцманов - 43, штурвальных - 19 (62 человека, или 26,1%), водоливов - 81 ) 81 человек, или 34,2%), матросов - 56, кочегаров - 1, бурлаков - 28 (81 человек, или 35,9%). Итого 237 человек.
Следовательно, только одна треть истобенцев занимают низшие степени бурлачества, прочие же или управляют судами, или заведуют хозяйственной частью их. Истобенцы вообще народ сметливый, довольно честный, сильный физически, с унаследованными от предков способности плавцов. Они зорки, прекрасно осваиваются с форваторами рек и легко запоминают опасные места для плавания. Эти-то качества и позволяют многим достигать средних должностей бурлацких промыслов и высших, как например капитанов, в пароходстве. У истобенцев не достает только образования. Они уже слишком практичны; из-за практичной бережливости и довольно состоятельные из них не дают своим детям надлежащего образования; поучат их в средней школе, да и спешат послать или служить, или бурлачить, чтобы из работы подростков извлекать доходы... Обыкновенно, в декабре и январе, в Истобенск приезжают приказчики судовладельцев и нанимают бурлаков на следующую навигацию. Впрочем, с некоторыми истобенцами еще с осени, при закрытии навигации договариваются сами хозяева судов. В марте бурлаки уезжают и уходят из дома, а возвращаются обратно осенью. Истобенсцы плавают по рекам Вятке, Каме, Волге, Белой, Северной Двине и по рекам Западной Сибири, начинают проникать в Среднюю и даже в Восточную Сибирь. Жизнь, занятия, труд и обязанности капитанов, лоцманов, матросов и др. подробно описаны в 3 томе "Материалов по статистике Вятской губернии"; почему интересующиеся могут прочесть об этом там, мы же приведем здесь сведения о заработках бурлаков, выбранные из вышеуказанных трудов. Капитаны получают в Сибири от800 до 1500 рублей за всю навигацию, на реке Вятке 400 рублей, машинисты о 50 до 60 рублей в месяц, старшие лоцманы получают за навигацию в Сибири 700-1000 рублей и на Вятке 400 рублей, младшие лоцманы в Сибири - 500-600 рублей, на Вятке - 200-250 рублей, штурвальные от15 до 40 рублей в месяц, водоливы в Сибири - от 23 до 38 рублей в месяц, на Вятке от15-18 рублей, матросы в Сибири - 15 рублей и на Вятке 10 рублей в месяц, кочегары - на Вятке 11-12 рублей, в Сибири - 17 рублей в месяц. Болшея же часть бурлаков получает деньги за сплав на вятских пристанях 15 рублей 60 копеек, на пермских - 14 рублей. Жизнь всех родов бурлаков вообще полна лишений и опасностей. Поэтому не даром жены и дети, провожая их, сильно плачут. И действительно ... смертность истобенцев в рабочем возрасте поразительна. Во времена плаванья многие простужаются, надсажаются, получают острые и хронические болезни и нередко там, на чужой стороне, и умирают. "На нашем кладбище лежат больше бабы и дети, мужиков мало", - говорят истобянки".
Команда судна "Баргузин". Река Иртыш 1924 год. Сидит третий слева истобенец Н.А. Веретенников.
Пароход "Андрей Первозванный" на Иртыше. Фото истобенца Д.П. Багаева.
Команда парохода "Бебель".
Сигнальная пароходная пушка. Экспонат Истобенского краеведческого музея.
Команда парохода "Семен Баранов" 1931 г.
Пароход "Истобенец".
- Подробности
- Опубликовано 09.05.2011 16:19
Пароход «Истобенец».
Энциклопедия Земли Вятской в 10-ти т. Т. 4: История. Киров, 1995
"Прослышав о первоначальных успехах в организации по Вятке пассажирских перевозок на пароходах кунгурского предпринимателя и подданного Великобритании Эдуарда Гакса, привели свои пароходы новые судовладельцы.
Об одном из новых пароходов - "Истобенец", производившем, как сказано в объявлении, "легко-пассажирские рейсы между городами Вяткой и Казанью", стоит сказать особо, поскольку владельцем его был крестьянин Орловского уезда Вятской губерниии Иван Михайлович Стойлов.
С целью удешевления постройки судна корпус его был деревянным. Зато установленная на "Истобенце" паровая машина "сработанная" на нижегородском заводе Курбатова, оказалась новинкой судового машиностроения."
Владельцы, наименования.
С 1873 г.— И.М. Стойлов (крестьянин села Истобенск, затем котельничский купец).
С 1888 г.— "Миша" у крестьянина Балахнинского уезда А.В. Белоногова.
С 1902 г.— у балахнинской мещанки А.П. Исаковой.
С 1906 г.— "Борис".
С 1907 г.— "Арзамас".
Раздавлен льдом 09.03.1908 г. на Волге у Бирского перевоза. Котёл и машина переставлены на другой пароход.
Конструктор парохода.
Выдающийся русский механик, конструктор, судостроитель, теплотехник и при всем том самоучка Василий Иванович Калашников (1849 — 1908) родился в древнем городе Угличе. Здесь он окончил три класса уездного училища и отсюда в одиннадцать лет отправился на Николо-Абакумовский судостроительный завод, куда удалось ему устроиться конторским мальчиком.
Чрезвычайная пытливость ума юного Калашникова и пристрастие его ко всяким механизмам были замечены сразу же. Узнал об этом хозяин верфи. Побеседовав с новоявленным Кулибиным, он обнаружил у него необыкновенную тягу к знаниям и решил определить смышленого отрока в ученики к механикам.
В навигацию 1869 года повзрослевший Василий Калашников плавает в должности машиниста на буксирном пароходе «Восток». По окончании навигации он предлагает владельцу парохода проект полной переделки паросиловой установки, но получает отказ. Весной 1870 года Калашников добирается до Нижнего Новгорода, где начинает работать на заводе Колчина, располагавшемся на берегу Волги под Откосом в Фабричной слободе.
Уже в 1872 году тут по его проекту и под его руководством был построен деревянный грузопассажирский пароход «Истобенец» (87 л. с.), на котором он установил самостоятельно разработанные им высокоэкономичные паровые машины с двойным расширением пара, названные «компаунд». Чтобы уменьшить конденсацию пара в ресивере, труба последнего почти по всей длине была заключена в трубу-оболочку, наполненную паром. Шатуны обоих цилиндров работали на один кривошип. Весть об удачном эксперименте облетает весь научный мир. Корифеи мирового судостроения смогли сконструировать нечто подобное только спустя 15 лет.
Калашников Василий Иванович
11 ноября (по старому стилю – 30 октября) 1849 года родился Василий Иванович Калашников, выдающийся русский механик-судостроитель, конструктор-изобретатель, теплотехник.
Родился в Угличе, в небогатой семье. В 1860 году окончил 3 класса угличского уездного училища, после чего родителям пришлось отдать его "в люди" – конторским мальчиком на Николо-Абакумовский судостроительный завод (в возрасте 11 лет). Пытливость ума юного Калашникова и пристрастие его ко всяким механизмам были замечены сразу: побеседовав с юношей, хозяин верфи обнаруживает необыкновенную тягу к знаниям и решает определить Василия в ученики к механикам. Первыми его наставниками были: Александр Сергеевич Муфтелев, известный на Волге талантливый русский конструктор-самоучка, технолог Залихман, русские рабочие и немецкие техники, благодаря которым он выучил немецкий язык и знал его в совершенстве. В юношеские годы Василий Калашников становится образцовым чертежником. В 16 лет появляется его первая работа "Детальные чертежи котлов, аппаратов и машин", в которой помимо профессионально выполненных чертежей, Калашников представляет и свои собственные расчеты и замечания о недостатках в конструкциях того времени.
В навигацию 1869 года повзрослевший Василий Калашников устраивается на буксирный пароход "Восток" в качестве машиниста. По окончании навигации он предлагает владельцу парохода проект полной переделки паросиловой установки, но не находит с его стороны поддержки.
Весной 1870 года Калашников добирается до Нижнего Новгорода, где начинает работать на заводе Ивана Савельевича Колчина, разместившемся на берегу Волги в Фабричной слободе. Устраивается чертежником, но чуть позже ненадолго покидает завод (переезжает в Москву, где непродолжительное время работает в фирме Доброва и Набгольц, также в качестве чертежника).
В 1872 году Василий Калашников возвращается в Нижний Новгород на завод Колчина, но теперь устраивается механиком (и работает до 1889 года; в этот период Колчинский завод становится заводом Курбатова). В 1872 году Василий Иванович строит свой первый новый пароход, получивший название "Истобенец" (затем переименованный в "Арзамас"), на который ставит самостоятельно разработанную им высокоэкономичную паровую машину с двойным расширением пара. С этого момента конструктор Калашников приступает к обновлению техники волжского судостроения. Совершенствуя идеи предыдущих инженеров и механиков, он заменяет и переделывает старые паровые машины (повышая мощность и снижая потребление топлива в уже созданных агрегатах), предлагает новые идеи и конструкции оригинальных машин, нередко опережая достижения зарубежных конструкторов.
В 1877 году Василий Калашников принимает участие в постройке первого в мире завода по производству нефтяных смазочных масел по проекту нижегородца В.И. Рогозина. (Для перевозки нефтепродуктов Калашниковым также были разработаны конструкции первых наливных барж на Волге).
В 1885-м году Василий Калашников представляет на Нижегородской кустарной выставке новое изобретение – форсунку для более экономного сжигания мазута в топках паровых котлов, за что получает золотую медаль Русского технического общества. Изобретение впоследствии получило распространение на пароходах по всей Волге.
В 1886 году с завода Курбатова выходит переоборудованный пароход "Всеволод" с машиной трехкратного расширения пара (силовая установка была успешно переделана Калашниковым из паровой "тандем-машины").
В 1887 году при активном участии Василия Ивановича Калашникова в Нижнем Новгороде было открыто первое в России учебное заведение для речников – Нижегородская речная школа.
В конце 1890 г. Василия Ивановича Калашникова приглашают в Сормово главным механиком. На Сормовском заводе Калашников строит ряд новых машин и котлов для речных пароходов и морских шхун. Тогда же Василий Иванович осуществляет свою давнюю мечту – создёт машину четырех-кратного расширения пара, которую устанавливают на пароход "Богатырь".
К заслугам Василия Ивановича Калашникова также относят водонапорные установки для нижегородского водопровода (с их помощью вода подавалась "на гору" в течение 46 лет – до 1926 года, пока их не заменили более мощными дизелями).
В 1898 году указом императора главному механику завода Курбатова и угличскому мещанину Василию Ивановичу Калашникову присвоено звание потомственного почетного гражданина Нижнего Новгорода.
1876 год. Чертеж машины парохода "Истобенец".
- Подробности
- Опубликовано 24.11.2021 00:01
Конструктор паровой машины парохода "Истобенец" В. Калашников делится секретами и преимуществами этого механизма.
1912 год. Сибирский "Истобенец"
- Подробности
- Опубликовано 21.08.2014 21:19
Алтайский "Титаник" затонул под Рассказихой: подробности этой истории сообщает корреспондент "Вечернего Барнаула" Алиса Тростникова.
Колесо истории
В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в Атлантике затонул пассажирский лайнер "Титаник", унесший на дно океана 1513 человек. В эту же весну, 7 апреля, на Оби в 30 верстах от Барнаула потерпел крушение пароход И.Л. Фуксмана "Бийск", попавший в ледяной затор.
Высадились на острове
Об этом 13 апреля 1912 года сообщила газета "Сибирская жизнь". Это был первый рейс парохода в 1912 году, он вышел в плавание сразу же после начала ледохода, буксируя небольшой паузок. В 30 верстах от Барнаула, близ деревни Рассказихи, пароход начал приставать к берегу для погрузки дров. Как сообщает газета, поднявшийся ветер и волны отбросили пароход далеко от берега, к середине реки, отчего он носовой частью ударился о плывущие массы льда. Удар был настолько силен, что носовая часть корпуса оказалась пробитой, и пароход начал тонуть. По сообщению на 9 апреля никто из экипажа не пострадал, а пассажиров на судне не было.
Но 20 апреля на страницах газеты история получила продолжение. Корреспондент "СЖ" передавал, что на пароходе на самом деле были пассажиры – 50 человек, среди которых женщины и дети. И катастрофа произошла вечером 7 апреля, это известно о ней стало лишь на следующие сутки. "Бийск" попал в полосу плывущих льдин, так что невозможно было выйти из образовавшегося затора. И скоро пароход врезался в преградившую ему путь громадную льдину. В трюме образовалась пробоина, открылась течь. Вода быстро начала наполнять трюм. Судно вместе с пассажирами и командой стало погружаться в воду. Командир парохода И.А. Нелюбин предложил всем высадиться на находящийся вблизи снежный островок. Впрочем, у них было только два пути: тонуть вместе с кораблем или рискнуть эвакуироваться. Когда пассажиры и команда покинули пароход и добрались до островка, пароход на их глазах стал быстро погружаться в воду и вскоре затонул. Люди просидели на снежном островке всю ночь 7 апреля и до двух часов дня восьмого.
По словам очевидцев, проходившие мимо пароходы "Дедушка" и "Воткинский завод" местной судовладелицы Евдокии Мельниковой, несмотря на мольбы пассажиров, даже не сделали попытки спасти их при помощи шлюпок. Как потом объяснили, экипажи опасались "натолкнуться на затонувший пароход". Кстати, современники укоряли Мельникову за скупость и грубость, поэтому вполне возможно, что экипаж "Воткинского завода", завидев пострадавших, не оказал помощь, действительно испугавшись навредить своему судну, а впоследствии и себе. Хотя этот факт никоим образом их не оправдывает. Инцидент неоказания помощи напомнил ситуацию, сложившуюся вокруг затонувшего близ Казани летом прошлого года теплохода "Булгария", пострадавшие пассажиры которого тоже утверждали, что видевшие крушение суда проходили мимо. Несмотря на то, что на воде не было льдин и стояло лето, погибли сотни людей.
Неизвестная трагедия
Весть о катастрофе парохода "Бийск" пришла в Барнаул лишь утром 8 апреля. На пристани мгновенно собралась масса народу, родные пассажиров требовали от пароходства оказания помощи пострадавшим. Администрация Фуксмана указала, что оказать за помощь за неимением пароходов некому. Другие пароходовладельцы тоже отказались отправить свои суда для спасения людей. Только маленький пароход Мошкина "Истобенец", как пишет "СЖ", "пренебрег опасностью и отправился к месту катастрофы и принял, сколько мог, пассажиров, остальные были сняты с островка крестьянами близлежащей деревни на лодках". Смею предположить, что дело вовсе не в смелости экипажа данного парохода, а в его маленьких размерах, что позволяло лучше маневрировать на месте крушения.
С одной стороны, материал газеты можно считать документальным источником, тем более что к нему прилагаются акты и письма. С другой, надо предполагать некоторую доли необъективности любого СМИ. Возможно, это и объясняет некоторые противоречия, связанные со спасением пассажиров "Бийска". Автор сообщает, что спустя несколько дней в газете "Алтайский край" появилось немало жалоб на недобросовестное отношение экипажа пароходов Мельниковой относительно оказания помощи людям погибшего "Бийска". А потом приводит данные, что в конце концов они приютились на пароходах той самой Мельниковой. И еще большую обиду они затаили на экипаж парохода Фуксмана "Екатерина". Мол, приехав для осмотра на место катастрофы, тот, не справившись о положении команды и пассажиров "Бийска", ушел обратно в Барнаул.
Газета приводит акт, составленный за подписью командиров пароходов 9 апреля 1912 года, следующего содержания: "Сего числа в 10 ч. 30 м. утра к месту аварии парохода "Бийск", на 1 версту ниже дровяной пристани Рассказихи, пришел из г. Барнаула пароход "Екатерина" Фуксмана. Команда, пассажиры и буфетская прислуга с погибшего парохода "Бийск" были перевезены 8 апреля с снежного острова на пароход "Истобенец", а также на пароход "Богатырь" Е.И. Мельниковой. Пароход "Екатерина", пристав ниже дровяной пристани деревни Рассказиха и удостоверившись в факте затонутия парохода "Бийск", вернулся в Барнаул, не пожелав подняться выше на 1 версту в Рассказихинский затон, где стояло 12 пароходов и ход был свободен ото льда, чтобы удостовериться, в полном ли здоровье находятся команда и командир погибшего парохода "Бийск" и не нуждаются ли они в медицинской помощи, которую только может дать город Барнаул за неимением вблизи медицинских пунктов, и есть ли у них чем кормиться. Между тем среди пассажиров и команды были нуждающиеся в медицинской помощи, а также и в средствах пропитания".
Спустя 100 лет после обозначенных событий мы не можем судить о их достоверности. Во всяком случае, никому их местных краеведов о данном крушении не известно. О пароходе "Бийск" тоже информации мало. Возможно, причина в том, что в описываемые времена крушения пароходов случались часто. Исследователь Алексей Метёлкин, изучавший историю купечества и развития пароходства в Сибири, приводит факты: 30 августа 1900 года в Барнауле произошел взрыв парового котла на пароходе "Евгений", принадлежавшем томскому купцу В. Е. Едельштейну. Погибли 43 человека, в том числе и владелец судна. Около Бердска затонул пароход "Воронцов", близ нынешнего Новосибирска пошел ко дну пароход "Дедушка", а около Уртама - "Братья Мельниковы" Евдокии Мельниковой. Поэтому крушение "Бийска", произошедшее 100 лет назад, и не вошло в историю. А нас, потомков, во многом заинтересовало тем, что практически в это же время погиб легендарный "Титаник". Хотя масштабы катастроф, безусловно, сравнивать нельзя. И в той же "Сибирской жизни" 1912 года наряду с подробностями крушения "Бийска" сообщалось о гибели "Титаника".
13 апреля 1912 г. Сибирская жизнь № 83.
Гибель парохода "Бийск". 9 апреля, сразу же после передвижки льда по Оби, вышел первым рейсом пароход И.Л. Фуксмана "Бийск", буксируя небольшой паузок. В 30 верстах от Барнаула, близ деревни Рассказихи, пароход начал приставать к берегу для погрузки дров. Поднявшийся сильный шторм отбросил пароход далеко от берега, к середине реки, отчего пароход носовой частью ударился о плывущие массы льда. Удар был настолько силен, что носовая часть корпуса оказалась пробитой, и пароход начал тонуть. Команда спаслась. Пассажиров не было. Через некоторое время пароход совсем затонул. Пароход застрахован в 15000 руб., хотя, как передают, стоимость его определяется в 45000 рублей.
По поводу этой катастрофы начальником Пристанского поста получена следующая телеграмма: "Пароход Фуксмана "Бийск" затонул совсем 9 апреля около дер. Рассказихи (в 32 в. выше Барнаула) во время погрузки дров. Несчастий с людьми нет".
20 апреля 1912 г. Сибирская жизнь № 89:Еще о гибели "Бийска". В газете "Алтайский край" помещены письма пассажиров. В одном из писем пассажиры благодарят командира погибшего парохода г. Нелюбина за распорядительность, проявленную им при аварии. В другом письме, освещая события, пассажиры пишут, отмечая недобросовестное отношение пароходов Мельниковой относительно подачи помощи людям погибшего "Бийска". Приводят другой, не менее характерный случай.
Приезжал на место катастрофы пароход того же Фуксмана "Екатерина" для осмотра и, не справившись о положении команды и пассажиров "Бийска", которые приютились на пароходах Мельниковой, - ушел преспокойно обратно в Барнаул.
Газета при водит акт, составленный за подписью командиров пароходов 9 апреля 1912 года, следующего содержания: "Мы, нижеподписавшиеся командиры пароходов, стоящих в Рассказихинском затоне по случаю затора льда в Шадринском плесе, и некоторые из пассажиров, составили настоящий акт о следующем:
Сего числа в 10 ч. 30 м. утра к месту аварии парохода "Бийск", на 1 версту ниже дровяной пристани Рассказихи, пришел из г. Барнаула пароход "Екатерина" Фуксмана. Команда, пассажиры и буфетская прислуга с погибшего парохода "Бийск" были перевезены 8 апреля с снежного острова на пароход "Истобенец", а также на пароход "Богатырь" Е.И. Мельниковой. Пароход "Екатерина", пристав ниже дровяной пристани деревни Рассказиха и удостоверившись в факте затонутия парохода "Бийск", вернулся в Барнаул, не пожелав подняться выше на 1 версту в Рассказихинский затон, где стояло 12 пароходов и ход был свободен ото льда, чтобы удостовериться, в полном ли здоровье находятся команда и командир с погибшего парохода "Бийск" и не нуждаются ли они в медицинской помощи, которую только может дать г. Барнаул, за неимением вблизи медицинских пунктов, и есть ли у них, чем кормиться. Между тем среди г.г. пассажиров и команды были нуждающиеся в медицинской помощи, а также и в средствах пропитания.
Ввиду вышеизложенного мы, нижеподписавшиеся, выражаем порицание по поводу возвращения парохода "Екатерина" из Рассказихи в г. Барнаул, вследствие чего потерпевших пришлось отправить на пароходе "Дедушка".
Письмо в редакцию.
Милостивый государь господин редактор!
Не откажите поместить в ближайшем номере Вашей уважаемой газеты более точное и правдивое сведение относительно аварии парохода "Бийск" Г.И. Фуксмана.
Пароход шел из Барнаула до Белоглазовой не пассажирским рейсом, и пассажиров на нем было только пять человек. Авария парохода произошла у самого берега в версте от пристани Рассказихи. Корма парохода была причалена, пассажиры и команда вышли с парохода по положенному на берег трапу. Люди были увезены утром подошедшим пароходом "Дедушка". В Барнауле контора пароходства узнала об аварии от приехавшего на лодке помощника капитана парохода "Бийск" на другой день, и сейчас же был послан для оказания помощи пароход "Екатерина", но кроме двух вахтенных матросов, оставленных для караула, никого не нашел, все уже были увезены пароходом "Истобенец", да и вообще особой опасности для людей не было, т.к. на другом берегу стояли более десяти пароходов. Произведенным расследованием аварии парохода начальником дистанции Томского окр. п. с. и составленным актом все описанное вполне подтвердится.
Примите уверение в совершенном почтении.
Доверенный пароходства Г.И. Фуксмана.
["Сибирская жизнь" N95, 27 апреля 1912 г.]